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25/01/2017
storie, armatori, logistica

Una chiacchierata verso la nave drone

dot Una chiacchierata verso la nave drone

di Decio Lucano - DL News

 

Sono passati 50 anni dalla prima macchina non presidiata..., le operazioni commerciali in molti porti avviene senza l'intervento umano, ma il mondo è pieno di burocrazia nonostante le comunicazioni online; ogni giorno i media ci mostrano i progressi dei robot onnipresenti (ubiquitus), allora ci siamo chiesti: a che punto è la nave drone, oggi chiamata anche autonomous vessel? Una chiacchierata soltanto senza pretese scientifiche.

 

La storia e l'attualità

 

Ho avuto un passato con grandi amici nel campo delle tecnologie avanzate (automazione, robotica, simulatori) e ho lavorato insieme a loro collaborando con la mia rivista TTM L'Automazione Navale.

 

Ricordo (ormai un'icona) la petroliera Dolabella 1964, prima nave europea (francese) con accentrati i comandi delle macchine dal ponte e la figura del primo capitano polivalente; l'Esquilino nel 1967, gli esperimenti del comando attraverso il calcolatore; le esperienze giapponesi; il Convegno armatori/automazione organizzato dall' Istituto Comunicazioni nel 1967 e poi nel 1969 a Genova alla Fiera. Che tempi, che uomini!
Nel 1969 insieme al D.M. Roberto Penna pubblicai il primo studio in assoluto sul rapporto Capitani e automazione e i riflessi sull'esercizio delle nave a tecnologia avanzata.

 

Le escursioni pericolose dei cybermatti  nel sistema

 

IMO ha emesso una circolare intitolata Maritime Cyber Risk Management 6 gennaio 2017 a salvaguardia dei rischi nella comunicazione digitale a bordo e tra terra e bordo che sono alla base della gestione della navigazione e del trasporto marittimo. Nel mirino GNSS, ECDIS. AIS, RFID sistemi di navigazione essenziali, inoltre si estende l'allerta per comunicazioni di e-commerce, dogane, dati sensibili, assicurazioni, aspetti legali. Assicurazioni, studi legali: che fanno ? 

 
La quarta rivoluzione industriale e i buchi del sistema

 

Una breve nota degli strumenti  che le società manifatturiere ci propongono nella nostra attività quotidiana che si estende ai nuovi mestieri e si affaccia a quelli futuri.
Una riflessione sul rapporto o interfaccia uomo/macchina.

 

La stampante in 3D; le figure base del 4.0; la connessione e l'interazione tra fabbrica e mondo esterno; la robotizzazione imperante nella vita quotidiana oltre che ovviamente nell'industria; il drone subacqueo per gli appassionati invece della. canna, ma... tutto finisce nella produzione industriale, cioè macchine e anche mani, sì mani umane della forza lavoro, nella logistica, la distribuzione porta a porta, l'e-commerce, la burocrazia. Senza industria, quella classica architettura storica, senza camini alti cento metri, non si può fare nessuna rivoluzione; e allora velocità, produttività, qualità ecc. svaniscono nel libro dei sogni e noi siamo soccombenti rispetto a paesi emergenti che hanno la tecnologia ma anche tante braccia umane a costo quasi zero.
La fabbrica intelligente? I clienti coinvolti nella scelta e produzione, anche per le pmi automate. Cresce dall'altra parte di questa rivoluzione il protezionismo e l'isolazionismo. 
Gli istituti di analisi, e lo stesso Fondo Monetario Internazionale, danno nonostante la diffusione della digitalizzazione una crescita in calo e le previsioni di una ripresa sono modeste. Insomma mai esaltarsi, restare con i piedi per terra.
L'enfasi distorce il mercato. E poi... la digitalizzazione... Vi siete chiesti, come mai tanta burocrazia nei rapporti tra istituzioni e cittadini  nell'era delle macchine e delle operazioni online? Se è lo strumento online che viene padroneggiato dall'uomo e online operiamo minuziosamente riuscendo a sviluppare con software, applicazioni, ecc. un vero ufficio personale dove creiamo dvd, facciamo i restauratori, ecc., come mai riempiamo i nostri cittadini di burocrazia? Il sistema digitale domina i giovani operatori in quanto essi accettano come ineluttabili le regole imposte dal sistema, allentando la capacità critica e la reazione intellettiva (i normoidi).
Gli operatori più anziani hanno superato questa fase di assunzione acritica e scelgono il meglio, hanno un vissuto che li aiuta a gestire la digitalizzazione  e non si illudono di governare il sistema. Sarà così?

 

I sei livelli di automazione secondo il Lloyd's Register e
il parere di due esperti. Investimenti stratosferici?

 


Tomorrow's Technoships, appare sempre questo titolo quando si legge dei progressi tecnologici applicati alle navi moderne  che fanno previzioni sulla prima nave senza equipaggio. E se fallisse l'esperimento? Eppure è teoricamente e praticamente possibile costruire e operare una “unmanned cargo ship”.
Dennis L. Briant in un articolo recente sulla rivista Maritime Reporter & Engineering News prende di petto questo problema facendo un parallelo tra l'organizzazione delle missioni spaziali senza personale  e le navi senza equipaggio.
La differenza sta in queste fasi:
- un vasto team di specialisti sono coinvolti per anni nella missione spaziale;
- denaro in quantità stratosferica viene investito per il buon esito;
- verifiche e test continui della tecnologia spinta ai limiti estremi;
- i razzi vengono assemblati con controlli ridondanti agli estremi
E non è detto che la missione riesca, non è una routine dicono gli esperti,
nemmeno dopo due o tre tentativi non riusciti.
Recenti sinistri marittimi hanno dimostrato che la strumentazione su navi automatizzate (controllo delle macchine dal ponte), pur rivelando deficienze in atto non hanno attivato controlli diffusi della nave ai fini della sicurezza.
Basta leggere Marine Accident Investigation o i Chirp (Confidential Hazardous Incident Reporting) per rendersene conto.
E gli assicuratori che fanno? Una volta facevano sentire la loro voce. Erano sempre sul banco degli imputati insieme alle società di classifica quando accadeva un sinistro molto grave.
In sostanza a bordo di una nave una macchina non presidiata e monitorata dal ponte funziona fino a un limite (molto alto), ma non possiamo garantire che l'impianto e le strutture (cioè, le parti meccaniche) si conservino per sempre; la manutenzione continua è una componente essenziale della sicurezza; la tecnologia ha i suoi i limiti.
Una volta si stabilivano le ore di affidabilità di un macchinario.
E' folle, scrive D.L. Bryant su Maritime Reporter & Engineering News, pensare che una nave senza equipaggio con una presunta intelligenza artificiale possa navigare e operare come una macchina spaziale. E nemmeno la robotizzazione figlia dell'automazione potrà farlo. Questo non significa escludere che nel campo navale non opererà l'intelligenze artificiale;
l'obiettivo è l'eliminazione dell' errore umano nei sinistri marittimi.
L'intelligenza artificiale contiene nel cuore del sistema uno spazio dove un solo difetto può causare un unico set di casualties. Questo assunto deriva dallo studio della tecnologia dei computer e delle loro zone grigie; d'altronde il cammino lento verso l'applicazione a bordo dell'intelligenza artificiale presuppone come avviene attualmente la preparazione degli equipaggi i cui compiti saranno cambiati nell'operare a bordo (e a terra nei rapporti con la nave). Un esempio sono le carte elettroniche (Ecdis) che non possono essere adoperate senza un dedicato training, altrimenti – sostiene Bryant – sono considerate alla stregua di un video game.
E qui siamo – diciamo noi - nella sfera del  comportamento umano che ha oggi a disposizione una serie di strumenti “automatici” che però devono essere metabolizzati dall'uomo per essere veramente un ausilio. Ci sono confini impenetrabili nella conoscenza dell'uomo. Più si procede  nel progresso tecnologico più li troviamo davanti a noi; e questo mi sembra logico, altrimenti avremo chiuso con la ricerca nella scienza. L'intelligenza artificiale aiuterà ad aumentare la qualità dell'operatore? Non possiamo conoscere quello che  non conosciamo, mentre robot e intelligenza artificiale camminano di pari passo senza conoscerne i limiti.

 

I SEI LIVELLI VERSO LA SVOLTA  AUTONOMOUS

 

Martyn Wingrove su Marine Electronis and Communications esamina la trasformazione dello shipping che muove veloce a parer suo verso l'adozione di navi senza equipaggio, perché le navi commerciali sono il prossimo traguardo delle navi autonomous... E dice che c'è molto scetticismo in questa visione, ma insiste : ci sono molti livelli di autonomous nelle applicazioni commerciali di navi che fanno viaggi “ripetitivi” e il rischio di inquinamento in caso di sinistro è minimo. Secondo Wingrove ormai sono molte le tecnologie a disposizione per arrivare alla nave unmanned , alcune in uso nei settori collegati (porti, carico) ed è tempo di regolamentare questa materia.
E' quello che sta facendo il Lloyd's Register con la tecnologia testata AAWA, Advanced Autonomous Waterborne Appications, con una serie di regole per classificare la tecnologia della nave autonomous.
LR ha proposto, scrive Wingrove, sei livelli di automazione (autonomy) che dipendono (come ai tempi della famosa e predittiva scala Bonaria che si sta avverando corretta) che dipendono dai sistemi e dalle procedure coinvolte, da quelle con l'intervento umano a bordo  fino  alla totale eliminazione dell'uomo a bordo.
Necessitano queste fasi della collaborazione di progettisti, costruttori navali, industrie e armatori per costruire la nave autonomous che verrà impiegata per determinate operazioni commerciali.
Secondo il LR i primi due livelli di classifica comprendono tutte le azioni che verranno prese dall'operatore a bordo, ma interagendo con il supporto degli operatori a terra. Cita K-Line che ha sviluppato un sistema integrato per le operazioni e il management systems che include in tempo reale il sostegno remoto da terra per le decisioni conseguenti.
Navi e armatori di unità commerciali sono già esistenti  in questa fase specialmente nel Nord Europa con traghetti di linea.
I livelli 3 e 4 presuppongono che la componente umana sia presente ma solo in ruoli di supervisione.
I livelli 5 e 6 vengono classificati come “fully autonomous ships” con decisioni prese senza la supervisione umana.
Esperienze e applicazioni in tal senso  sono previste da DNV-GL e sviluppate da Rolls-Royce, Inmarsat Napa e Deltamarin e attuati da armatori come Finferries e ESL Shipping che fanno intravedere nel 2020 la completa operatività unmanned di queste navi tra Europa e isole.
Per la tipologia di navi da carico, cisterne e altre unità non ci sono ancora previsioni attendibili.
Per contro altri settori vanno avanti come la difesa (le navi militari sono un mondo tecnologico a sé), l'offshore e oil and gas con grandi investimenti  di ricerca, sicurezza, ingegneria civile, che significano una svolta verso la nave senza equipaggio. 

 

Questa breve carrellata è ovviamente incompleta e adattata al nostro foglio telematico (DL News), ma abbiamo voluto iniziare questo tema con alcuni esempi, commenti e riflessioni: l'automazione navale è – come scriveva Vittorio G. Rossi – la più grande rivoluzione nella marineria.
Ma non è avvenuta con la rapidità (relativa) della vela alla propulsione a elica, dal vapore al motore. E sono passati più di 50 anni dalle prime navi “automatizzate”.

 

Nella foto: progetto di autonomous tanker della Rolls Royce 

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ultimo aggiornamento
11 DICEMBRE 2017 ore 16:15
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