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Politiche marittime 24/03/2015

2014, l'anno con meno navi perdute

Ne sono state solo 75, in calo del 32%. La media degli ultimi dieci anni è di 127. Il gigantismo porta con sé danni giganti. Il report annuale di Allianz


Il 2014 è stato l'anno con meno navi perdute degli ultimi dieci, secondo l'ultimo Safety and Shipping Review del gruppo assicurativo Allianz (Allianz Global Corporate & Specialty). L'anno scorso nel mondo sono state 75 le unità perdute superiori le cento tonnellate, un calo del 32% rispetto al 2013, ben al di sotto della media degli ultimi dieci anni che è stata di 127 navi. Nella maggior parte dei casi sono naufragate (49 unità, 65% del totale), alcune arenate (13) e poche incendiate (4). Più di un terzo delle perdite sono avvenute in Asia, tra Cina, Indocina, Indonesia, Filippine, Giappone e Corea. Più della metà delle unità sono di tipo cargo e peschereccio. 

Incidenti
L'anno scorso ne sono stati 2.773. Il Mediterraneo orientale e l'area del Mar nero le zone più colpite (490 unità coinvolte), il 5% in più sul 2013. Seguono le isole britanniche, il Mare del nord, il canale della Manica, il golfo di Biscaglia (465 unità), in aumento del 29%. Dicembre è il mese peggiore per le perdite nell'emisfero nord, agosto per l'emisfero sud. Per ogni perdita totale nell'emisfero sud ce ne sono circa sette nell'emisfero nord.

La nave più sfortunata
La nave coinvolta in più incidenti, ma mai distrutta, è un traghetto che naviga nella regione nordamericana dei Grandi Laghi, con ben 19 sinistri negli ultimi otto anni, ben sei in un solo anno. Ha subito un incendio, guasti al motore, guasti al sistema di guida e urtato un tronco sommerso.

Gigantismo
A gennaio è stata inaugurata l'ultima nave portacontainer più grande, Msc Oscar da (19.224 teu). È lunga quanto quattro campi di calcio ma sarà presto battuta da unità che potranno trasportare fino a 22 container da venti piedi. «Navi più grandi possono anche significare perdite maggiori. Il settore deve prepararsi in futuro a perdite di oltre 1 miliardo di dollari, per esempio nel caso di impianti off-shore galleggianti» spiega Gerhard, ribadendo una preoccupazione già sottolineata nel report Allianz dell'anno scorso. Inolte le operazioni di carico e scarico di portacontainer così grandi avvengono in un piccolo numero di porti, cosa che concentra ancora di più i rischi. Allianz si chiede quindi se non rivedere la clausola assicurativa sul risk management, considerando un aumento di capacità di questo tipo di navi dell'80% negli ultimi dieci anni. «Il settore marittimo deve pensare attentamente e a lungo prima di fare il passo verso navi più grandi» commenta il Capitano Rahul Khanna, consultente per il rischio di Allianz.

Navi passeggeri
Le navi passeggeri perse sono state sette, inclusa Sewol e Norman Atlantic. «In molti casi la struttura della nave non è l'unico punto debole. Questi due incidenti evidenziano una lacuna preoccupante nella preparazione dell'equipaggio riguardo alle operazioni di emergenza nei traghetti ro-ro o nelle navi passeggeri» secondo Sven Gerhard, manager Allianz. «La tendenza ad avere un numero sempre inferiore di membri dell'equipaggio significa chiedere ai lavoratori marittimi di fare di più con meno risorse. I livelli minimi di equipaggio a bordo riducono la possibilità di formare il personale a bordo, che potrebbe invece fornire un apporto importantissimo. Per avere operazioni sicure, la formazione non deve diventare una routine».

I porti e le navi diventano obiettivo degli hacker
Automatizzato, il trasporto marittimo è anch'esso esposto agli attacchi informatici. «Siamo agli inizi – afferma Khanna - ma presto porti e navi potrebbero diventare obiettivi interessanti per gli hacker. Le aziende devono simulare questi scenari potenziali e identificare le corrette strategie di attenuazione dei rischi». «Un attacco informatico che mira alla tecnologia a bordo - aggiunge Gerhard - in particolare ai sistemi di navigazione elettronica, può portare ad una perdita totale o coinvolgere molte navi di una stessa compagnia». Allianz ipotizza scenari con haker che colpiscono porti importanti, chiudono terminal o interferiscono con container o dati riservati. La navigazione si affida molto all'elettronica, ma se lo fa in modo eccessivo può finire come la nave cargo Rickmers Dubai, scontratasi con una gru galleggiante nel 2014 per cause legate all'automazione.

La revisione del Polar Code (che cos'è?)
Negli ultimi dieci anni la navigazione nella zona del circolo polare artico è cresciuta tanto: nel 2005 si sono registrati tre incidenti, l'anno scorso 55, di cui una perdita totale. Il Polar Code mira a contenere i rischi dovuti al crescente traffico nell'Artico e nell'Antartico, ma dovrebbe considerare anche, secondo Allianz, la formazione dell'equipaggio, l'adeguatezza delle navi e il potenziale risanamento. Gli standard di formazione attorno a sistemi come quello di visualizzazione delle carte nautiche elettroniche e di informazione (ECIDS) sono misti. «Gli ufficiali necessitano di una solida formazione per evitare errate interpretazioni dell'ECIDS» afferma Khanna.
 
Rifugiati
La crescente quantità di rifugiati che si muovono via mare crea problemi di ricerche e salvataggio. Nel 2014, più di 207mila migranti hanno attraversato il Mediterraneo, portati dalla guerra civile in Siria. L'International Maritime Organization stima che nel 2014 almeno 600 navi mercantili sono state deviate per recuperare dispersi e naufraghi. I conflitti nel Medio Oriente aumentano la pressione sulla catena della fornitura. Le navi non devono sottovalutare i rischi di sicurezza.

Pirateria
La pirateria rischia di spostarsi dall'Africa all'Asia: Anche se vi sono stati progressi nella lotta contro queste attività in Somalia e nel Golfo di Guinea - che hanno dato luogo ad una diminuzione degli attacchi complessivi (245) per il quarto anno successivo - la pirateria è molto attiva anche altrove. Gli attacchi nelle acque del sud-est asiatico aumentano anno su anno, così come gli incidenti nel sub-continente indiano, ed il Bangladesh è un nuovo punto caldo.

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