Gli ordini mondiali di nuove navi si sono attestati sui 32 Mil.Tslc, con un calo del 18% rispetto al 2010. Nel primo trimestre del 2012 gli ordinativi sono stati inferiori a 5 Mil.Tslc, meno 24% rispetto allo stesso periodo del 2011. Se questa tendenza dovesse proseguire, farebbe annoverare il 2012 fra gli anni di minimo storico della domanda. Lo ha detto il presidente di Assonave, Corrado Antonini, nel corso dell'assemblea dell'associazione nazionale che riunisce costruttori, riparatori e fornitori dell'industria navale, svoltasi ieri a Roma.
Dalla relazione del presidente è emerso che la crisi finanziaria ha prodotto un forte rallentamento dei traffici. A questo si sommano gli elevatissimi volumi di consegne di nuove navi fra il 2009 ed il 2011, che hanno determinato una generalizzata caduta delle rate di nolo, compromettendo la redditività delle compagnie armatoriali e conseguentemente le nuove ordinazioni. Il rallentamento degli ordini non ha interessato il solo fronte delle navi standard ma anche quello delle navi a tecnologia più evoluta, incluse le navi da crociera, con le sole eccezioni delle gasiere e dei mezzi dedicati all'offshore, produzioni nelle quali eccellono la cantieristica coreana e norvegese. L'andamento della cantieristica italiana, ancorché prevalentemente posizionata in nicchie specialistiche, riflette l'andamento generale della crisi del settore: gli ordini acquisiti nello scorso anno, pari a circa 330.000 Tslc, si confrontano con una media di circa 1 milione di Tslc acquisite annualmente nel periodo pre-crisi Alla stessa stregua il portafoglio ordini è sceso da 2.8 Mil.Tslc alle 885.000 Tslc di fine 2011. Se si considera che nel medio termine la domanda mondiale non dovrebbe superare i 40 Mil.Tslc e che tali volumi dovranno confrontarsi con una capacità produttiva che ha raggiunto i 60 Mil.Tslc, risulta del tutto evidente l'entità della grave sovraccapacità che affliggerà il settore negli anni a venire.
In tale contesto, ha spiegato Antonini, il settore delle crociere ha registrato nel 2011 un totale di 19,5 milioni di passeggeri trasportati a livello mondiale contro i 18,8 milioni del 2010, con un incremento del 3.7%. Per il futuro le previsioni si confermano positive. Tuttavia, il fatto che nel 2011 siano state ordinate 10 navi contro le 7 dell'anno precedente non deve dar luogo a facili ottimismi; infatti in termini di lower berths le unità ordinate ammontano a circa 23.000 LB contro gli oltre 24.100 LB del 2010. Inoltre, una valutazione che metta a confronto gli ordini del quadriennio 2004-2007, ante crisi, con quelli del periodo 2008-2011, evidenzia un trend drammatico, con un dimezzamento del numero di navi: 51 contro 21. Preoccupa inoltre l'acquisizione della doppia commessa di Aida Cruises da parte di Mitsubishi H.I. a valle del finanziamento della Japan Bank for International Cooperation. Nel comparto militare, accanto a positivi risultati in campo internazionale, permane la preoccupazione circa il grado di continuità della domanda espressa dalla Marina Militare Italiana, il cui bilancio, fortemente ridotto negli anni, e' stato ulteriormente decurtato dalle misure di contenimento della spesa pubblica.
La Commissione Europea, sottolinea il presidente di Assonave, ha intrapreso diverse vie per fronteggiare questa critica congiuntura, e attraverso il CESA - l'associazione europea dei costruttori navali - è stato possibile ottenere più favorevoli politiche creditizie da parte della BEI ed il rinnovo, per il biennio 2012-2013, dello Shipbuilding Framework che regola la concessione di aiuti per l'innovazione alle imprese cantieristiche europee. Contestualmente è stata avviata l'iniziativa LeaderSHIP 2020, per disegnare una nuova politica industriale incentrata sullo sviluppo di un trasporto marittimo sostenibile e sullo stimolo ai progetti per lo sfruttamento delle energie marine rinnovabili, utilizzando le tre leve della finanza, della ricerca e innovazione e delle politiche sociali.
Dalla relazione del presidente è emerso che la crisi finanziaria ha prodotto un forte rallentamento dei traffici. A questo si sommano gli elevatissimi volumi di consegne di nuove navi fra il 2009 ed il 2011, che hanno determinato una generalizzata caduta delle rate di nolo, compromettendo la redditività delle compagnie armatoriali e conseguentemente le nuove ordinazioni. Il rallentamento degli ordini non ha interessato il solo fronte delle navi standard ma anche quello delle navi a tecnologia più evoluta, incluse le navi da crociera, con le sole eccezioni delle gasiere e dei mezzi dedicati all'offshore, produzioni nelle quali eccellono la cantieristica coreana e norvegese. L'andamento della cantieristica italiana, ancorché prevalentemente posizionata in nicchie specialistiche, riflette l'andamento generale della crisi del settore: gli ordini acquisiti nello scorso anno, pari a circa 330.000 Tslc, si confrontano con una media di circa 1 milione di Tslc acquisite annualmente nel periodo pre-crisi Alla stessa stregua il portafoglio ordini è sceso da 2.8 Mil.Tslc alle 885.000 Tslc di fine 2011. Se si considera che nel medio termine la domanda mondiale non dovrebbe superare i 40 Mil.Tslc e che tali volumi dovranno confrontarsi con una capacità produttiva che ha raggiunto i 60 Mil.Tslc, risulta del tutto evidente l'entità della grave sovraccapacità che affliggerà il settore negli anni a venire.
In tale contesto, ha spiegato Antonini, il settore delle crociere ha registrato nel 2011 un totale di 19,5 milioni di passeggeri trasportati a livello mondiale contro i 18,8 milioni del 2010, con un incremento del 3.7%. Per il futuro le previsioni si confermano positive. Tuttavia, il fatto che nel 2011 siano state ordinate 10 navi contro le 7 dell'anno precedente non deve dar luogo a facili ottimismi; infatti in termini di lower berths le unità ordinate ammontano a circa 23.000 LB contro gli oltre 24.100 LB del 2010. Inoltre, una valutazione che metta a confronto gli ordini del quadriennio 2004-2007, ante crisi, con quelli del periodo 2008-2011, evidenzia un trend drammatico, con un dimezzamento del numero di navi: 51 contro 21. Preoccupa inoltre l'acquisizione della doppia commessa di Aida Cruises da parte di Mitsubishi H.I. a valle del finanziamento della Japan Bank for International Cooperation. Nel comparto militare, accanto a positivi risultati in campo internazionale, permane la preoccupazione circa il grado di continuità della domanda espressa dalla Marina Militare Italiana, il cui bilancio, fortemente ridotto negli anni, e' stato ulteriormente decurtato dalle misure di contenimento della spesa pubblica.
La Commissione Europea, sottolinea il presidente di Assonave, ha intrapreso diverse vie per fronteggiare questa critica congiuntura, e attraverso il CESA - l'associazione europea dei costruttori navali - è stato possibile ottenere più favorevoli politiche creditizie da parte della BEI ed il rinnovo, per il biennio 2012-2013, dello Shipbuilding Framework che regola la concessione di aiuti per l'innovazione alle imprese cantieristiche europee. Contestualmente è stata avviata l'iniziativa LeaderSHIP 2020, per disegnare una nuova politica industriale incentrata sullo sviluppo di un trasporto marittimo sostenibile e sullo stimolo ai progetti per lo sfruttamento delle energie marine rinnovabili, utilizzando le tre leve della finanza, della ricerca e innovazione e delle politiche sociali.
