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04/02/2014
eventi, politiche marittime

Sregolata e lenta. L'Italia dei porti non attira gli investitori

dot Sregolata e lenta. L'Italia dei porti non attira gli investitori
di Paolo Bosso 
 
L’Italia dei porti è affidabile per gli investitori? Sostanzialmente no, anche se una bocciatura totale non rende giustizia delle moderne ed efficienti realtà che risiedono in molti scali. E’ la conclusione a cui sono arrivati i relatori del convegno Terminal, porti e investitori istituzionali: relazione possibile? voluto da Fabrizio Vettosi, direttore del fondo specializzato nello shipping, Venice Shipping and Logistics (Vsl), e organizzato da Umberto Masucci, presidente del Propeller Club Napoli. Un evento tenutosi a Napoli nella suggestiva cornice del convento di San Domenico Maggiore.
Perché è difficile investire nei porti italiani ed è più facile, magari -come ha confermato Vettosi- farlo per esempio in Turchia? «Perché l’esercizio del diritto non è chiaro» sintetizza Sergio Bologna, ex professore di storia del movimento operaio ed ex membro del comitato scientifico del Piano Nazionale della Logistica. «Per interloquire con PSA (Port of Singapore Authority, uno dei primi operatori portuali al mondo, ndr) ad Anversa è sufficiente rivolgersi ad una sola persona. In Italia a rappresentare legalmente la stessa società sono in tre, escludendo i consulenti». Disordine burocratico, scarsa trasparenza, ma soprattutto lacunosa garanzia sui tempi, sono questi i fardelli che tengono lontani gli investitori esteri in Italia. Nonostante questo, però, le realtà che funzionano non mancano. «Tanti dalla Germania vorrebbero un’alternativa ai porti del Nord. Sono in tanti a voler sapere come investire, per esempio, a Genova», commenta Bologna.
Quindi l’Italia non va evitata come la peste, sono tante le realtà che funzionano, ma spesso sono isolate, perché il problema è nell’organizzazione logistica e politica. Contship Italia, che movimenta più della metà dei 9,5 milioni di teu nei porti nazionali, da quando opera nel nostro paese ha investito circa 300 milioni di euro, di cui la metà in infrastrutture. «La scarsa competitività di questo paese non è tecnica, ma giuridica», commenta Marco Simonetti, vicepresidente Contship Italia. Discutere dell’assenza di strutture adeguate, di porti strozzati e di treni-locomotiva è quindi utile, ma fino a un certo punto, «non è il nocciolo della questione – continua Simonetti – c’è piuttosto un problema di governance». Gioia Tauro, Trieste, La Spezia, Genova, non si può certo dire che questi porti non siano all’altezza del traffico mondiale.
«In Italia la governance portuale riparte periodicamente d’accapo» spiega Masucci. «Rino Canavese è un paradigma di questo fenomeno. E stato uno dei migliori presidenti che abbiamo avuto (alla guida dell’Authority di Savona tra il 2004 e il 2012, senza contare gli anni precedenti passati alla segreteria ndr) ma dopo di lui la dirigenza è stata praticamente azzerata. La politica deve guidare i porti attraverso una continuità gestionale, gli operatori portuali devono avere un referente costante». Il decreto 370 invece, quello che dovrebbe riformare la legge 84/94, non va in questa direzione. Sta accontentando tutte le parti politiche rafforzando ancora di più i localismi.
Alessandro Panaro, responsabile Area Infrastrutture del centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, ha evidenziato come nei traffici e nei porti è attesa una rivoluzione per gli effetti dell'iniziativa P3, alleanza tra Maersk, Msc e Cma-Cgm, che coinvolgerà nella rete dei collegamenti mondiali cinque porti italiani ed altrettante rotte marittime (al momento l'alleanza è in stand-by in quanto aspetta il via libera delle autorità antitrust dei paesi coinvolti). 
Francesco Parisi, titolare di una delle più antiche case di spedizioni d’Europa, fondata nel 1807, residente a Trieste e oggi all’ottava generazione, racconta le sue personali vicissitudini avute negli investimenti fatti dall’azienda al molo VI tra il 2008 e il 2013. Scarsa garanzia sui tempi di rilascio delle concessioni, imprevedibilità delle decisioni dell’Autorità portuale, investimenti privati che rischiano di essere scavalcati da analoghe iniziative pubbliche, infine difficoltà dei finanziatori nel comprendere il tipo di business. Sono questi i problemi “all’italiana” che si incontrano quando si vogliono creare nuove realtà portuali. «I finanziatori spesso non conoscono neanche il nostro business – spiega Parisi - si fanno previsioni macroeconomiche quando il nostro investimento punta a conquistare fette di mercato».

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