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13/01/2014
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Speciale Costa Concordia, tutto il da farsi

dot Speciale Costa Concordia, tutto il da farsi
di Paolo Bosso
 
Il 10 gennaio - in una conferenza stampa tenutasi a Roma insieme al ministro dell’Ambiente Andrea Orlando, all’amministratore delegato Costa Crociere Michael Thamm, e al responsabile del team tecnico dell’armatore per il progetto di rimozione Franco Porcellacchia - il capo della Protezione Civile Franco Gabrielli ha annunciato due importanti scadenze nel recupero della Costa Concordia, la nave da crociera naufragata all’isola del Giglio la sera del 13 gennaio 2012. A marzo, ha detto Gabrielli, verrà annunciato il porto di destinazione dove il relitto verrà smantellato, mentre a giugno si prevede l’inizio dell’attività di rimozione.
Salvo sorprese, entro l’inizio dell’estate Costa Concordia sparirà dal panorama dell’isola del Giglio. Per andare dove? Una lista ufficiale dei porti non c’è, quindi non si può parlare di porti “candidati” allo smantellamento del relitto. Inoltre, tenendo conto che le operazioni rientrano nello stato di emergenza dichiarato dal Consiglio dei Ministri il 20 gennaio 2013, è molto difficile che prima di marzo si possano avere indiscrezioni certe sul porto di destinazione. In ogni caso una lista di porti se non candidati almeno “possibili” si può fare. Prima di stilarla, ripassiamo tutto ciò che è stato fatto finora.
 
Circo mediatico
L’hotel Demo’s all’isola del Giglio dal gennaio 2012 è in affitto da più di due anni (finora al costo di circa due milioni di euro) per ospitare i 500 ingegneri del consorzio Titan-Micoperi, la supersquadra che nel giro di un anno ha realizzato due “miracoli perfetti”: all’indomani del 13 gennaio 2012 l’”imbracamento” di un relitto da 114mila tonnellate che rischiava di inabissarsi; il 17 settembre 2013 il suo ribaltamento avvenuto in circa 19 ore. Soltanto in concomitanza a questi due eventi si contavano una media di 400 giornalisti. | Costa Concordia, alta tecnologia, vecchie tecniche
 
L’Osservatorio
Costa Concordia è un “rifiuto speciale” sulla base della norma Ue 1013/2006/Ce, deliberata a marzo 2013 dal Consiglio dei Ministri. Di conseguenza, per legge, la Regione Toscana ha la competenza sull’autorizzazione alla rimozione e al trasporto. Sarà lei in sostanza a dare il nulla osta finale. Infine, alcuni regolamenti Ue obbligano a trasportare un rifiuto di questo tipo nel sito idoneo più vicino. «Non innamoriamoci delle date» ha detto e ripetuto fino a pochi giorni fa Maria Sargentini, presidente dell’Osservatorio di monitoraggio della Costa Concordia, in occasione dell’ultima riunione prima di Natale. Presieduto dalla Regione Toscana, l’Osservatorio è una super squadra composta da tutti i soggetti istituzionali che daranno il nulla osta per delega del commissario straordinario Gabrielli: dicasteri di Ambiente, Trasporti, Salute e Interno, Protezione Civile, Arpat, Provincia di Grosseto, Vigili del Fuoco, Capitanerie e Ispra. Costa Crociere, gli ingegneri della statunitense Titan e dell’italiana Micoperi e gli assicuratori rappresentati dal gruppo Eon sono invece "consulenti" dell'Osservatorio. Qualunque decisione verrà presa dall’Osservatorio in cui, come abbiamo visto, sono rappresentati, direttamente o indirettamente, praticamente tutti. 
 
Costi
Eon ha dichiarato di aver raggiunto pochi mesi fa il tetto massimo previsto nel contratto per la Costa Concordia, pari a 500 milioni di euro. Da allora è l’armatore ad occuparsi delle spese principali, che da poche settimane hanno superato in totale i 600 milioni.
 
Aprile
La nave è attualmente in “letargo”, o meglio in wintering, ossia saldamente ormeggiata e ancorata in vista delle mareggiate invernali. Si riparte ad aprile con il montaggio degli ultimi 15 cassoni di galleggiamento sul lato di dritta, quello che fino al 17 settembre scorso, giorno del ribaltamento, era sott’acqua. Con l’aggiunta dei 15 cassoni la nave verrà caricata con altre 35mila tonnellate di peso. 
 
Il peso
La zavorra di bordo è un problema non da poco che prima o poi gli ingegneri (in tutto 500 operativi al Giglio, senza interruzione, da ormai due anni) dovranno affrontare. Nonostante se ne sia pompata via una buona parte, attualmente a bordo di Costa Concordia sono presenti 250mila tonnellate di acqua mischiata a sostanze che vanno dalla tintura della tappezzeria ai prodotti chimici usati per la pulizia. A ottobre l’Osservatorio dichiarò di voler pompare almeno altre 80mila tonnellate di questa zavorra, ma si tratta di un’operazione ad alto rischio ambientale. Nondimeno, anche nel caso in cui si scegliesse di trasportarla con tutta la zavorra, il rischio di una fuoriuscita incontrollata resta alto. Quindi, a seconda di come verrà trasportato il relitto si deciderà se e quanta acqua pompare via.
 
Come portarla via
Le soluzioni sono due: via traino o via vanguard. Il primo non c’è bisogno di spiegarlo, il secondo invece consiste nel trasporto su una grande piattaforma, detta appunto "vanguard" (tecnicamente heavy lift ship) realizzata dalla società olandese Dockwise. Lunga 275 metri e con una stazza di 100mila tonnellate (Costa Concordia ne “pesa” 114mila), il “vanguard” è una piattaforma galleggiante o semi-sommergibile generalmente impiegata per trasportare le imponenti piattaforme offshore. Il suo uso in questo tipo di trasporto rappresenterebbe un caso unico per dimensioni che richiederebbe, in primo luogo, il pompaggio obbligatorio di tutte le 250mila tonnellate di acque reflue a bordo di Costa Concordia, in secondo luogo un difficile e pericoloso lavoro di “incassamento” della nave, con margini di errore di pochi metri, che proporzionati alle dimensioni della struttura sono pari a una precisione millimetrica. Ovvio quindi che finché sarà fattibile il traino, ingegneristicamente più semplice, l’Osservatorio preferirà sempre quest’ultimo. In ogni caso Costa Crociere ha pronte entrambe le soluzioni avendo stipulato a ottobre con Dockwise un’opzione di noleggio del vanguard pari a 30 milioni.
 
Dove portarla via
I “candidati” sono tanti, si tratta di scali relativamente vicini che soddisfano almeno due requisiti su tre: un bacino (di demolizione in questo caso), un canale di accesso al porto profondo non meno di 20 metri, e un’acciaieria che si faccia carico delle tonnellate di metallo da riciclare. C'è una cosa importante da precisare: di fatto, nel mondo, porti che offrono una combinazione di tutti e tre questi elementi (bacino di riparazione di ultima generazione, canale di accesso da 20 metri, acciaieria a pochi chilometri) si contano sulle dita di una mano.
Quelli che hanno le infrastrutture potenziali sono Genova, Napoli, Palermo, Civitavecchia, il porto turco di Izmir e Marsiglia. Tra questi porti, alcuni si sono fatte avanti “carte alla mano” (Genova, Civitavecchia, Izmir e Marsiglia), altri si sono limitati a dichiarazioni di circostanza (Napoli, Palermo) senza comprovare l’esistenza effettiva di un bacino adatto a Costa Concordia. Tutti, tranne Napoli, hanno alle spalle un comparto industriale che può farsi carico di tutto l’acciaio smantellato.
Per quanto riguarda Civitavecchia, ci sono da segnalare le remore di Costa Crociere che non ha intenzione di smantellare, quindi fare a pezzi, una nave da crociera nel primo porto d’Italia per traffico crocieristico (circa 2,5 milioni di passeggeri nel 2013). Palermo ha il cantiere e le acciaierie, ma come per Genova non ha il bacino adatto. Per Napoli all’inizio di novembre l’ex presidente dell’Authority Luciano Dassatti ha dichiarato che il bacino c’è. Infine Smirne, il porto turco di Izmir, è un buon candidato, ha infrastrutture moderne e il know-how necessario. L’unico problema è la distanza siderale, circa 1.500 miglia nautiche. 
 
Piombino
E Piombino, il porto più vicino? Fino a un anno fa era il candidato ideale, e lo è tuttora, ma la possibilità che possa andare lì è sempre più remota. Pur distando in linea d’aria solo un centinaio di chilometri dal Giglio, pur avendo alle spalle le acciaierie, non ha un bacino di carenaggio adeguato e i fondali non sono profondi a sufficienza. Ad aprile 2013 ha ottenuto dal governo 160 milioni di euro (di cui 111 già approvati) per realizzare il bacino di carenaggio ed escavare i fondali a 20 metri di profondità. Normalmente, per un’opera del genere si richiedono dai due ai tre anni di lavori. Sono iniziati non più di tre mesi fa e godono di un’accelerazione dovuta all’”area di crisi industriale” dichiarata ad aprile scorso dal Consiglio dei ministri. Tenendo conto che, nella più rosea delle previsioni, i lavori non termineranno prima dell’inizio del 2015, salvo intoppi (grossi) dell’ultimora, per quella data Costa Concordia sarà già andata via da almeno cinque mesi. Attualmente l’unica possibilità per il porto toscano risiede in un grosso ritardo nell’operazione di recupero del relitto, diciamo un anno. 

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