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24/01/2018
armatori, politiche marittime

Rimorchiatori Napoletani, "Navighiamo in un mercato asciutto"

dot Rimorchiatori Napoletani, "Navighiamo in un mercato asciutto"
di Paolo Bosso

Con la cerimonia di consegna di Vivara, unità azimutale da 50 tonnellate di tiro, Rimorchiatori Napoletani aggiunge la diciottesima nave alla sua flotta. «Nei prossimi anni arriveranno altre navi. L'esigenza per il futuro è per cinque rimorchiatori classe 80 tonnellate da inserire in flotta entro il 2022», spiega Gianni Andrea de Domenico, presidente del gruppo. Il 2023 è infatti l'anno di scadenza delle concessioni dei servizi portuali di Napoli e Taranto (il gruppo opera anche a Bari e Gaeta). «Stiamo considerando – continua – motorizzazioni ibride diesel-elettrico che consentono di effettuare spostamenti ad emissioni praticamente nulle sino alla zona di manovra dove, sotto tiro, si dispone di tutta la potenza di motori diesel, a cui aggiungere eventualmente un booster elettrico». 

Vivara, costruita nei cantieri Sanmar, a Tuzla, in Turchia, è lunga 22 metri, larga 11, un pescaggio di 5 metri e due propulsori diesel Caterpillar. È costata circa 4,5 milioni di euro ed è stata disegnata dallo studio specializzato Robert Allan. Delle 18 unità, 16 sono impiegate nei porti in concessione (5 a Napoli, 7 a Taranto, 2 a Bari e 2 a Gaeta) per un'età media di 15 anni.

de Domenico, come si è evoluto il mercato dei rimorchiatori negli ultimi anni? 
«Se parliamo di player, si tende alla concentrazione. Chiunque partecipi a questo settore deve affrontare elevati investimenti e margini contenuti. È sempre più importante per l'operatore avere sufficiente massa critica per investire, per essere credibili alle istituzioni finanziatrici ed aggiudicatrici. La sensazione è che in futuro saremo sempre meno numerosi». 

Il mercato dei rimorchiatori è più razionalizzato.
«Negli ultimi anni l'Italia ha visto ridurre il numero di società che si occupano di rimorchio. Non è solo conseguenza della crisi, è la fine di un'epoca caratterizzata da una razionalizzazione meno esasperata. Il caso della recente acquisizione di Augustea da parte di Rimorchiatori Riuniti ne è un esempio importante. Molti operatori, visto il mercato più rischioso e meno allettante del passato, sono stati spinti a diversificare fuori porto ma nonostante ciò il mercato Italia è ancora frastagliato e parcellizzato». 

Come reagiscono le compagnie?
«Nel resto d'Europa si affermano gruppi sempre più grossi in un mercato fortemente competitivo, ad apparente beneficio della clientela, anche se casi recenti come quello di Amburgo in Germania fanno sorgere qualche dubbio». 

Si opera in un contesto più “asciutto”, di navi ed equipaggio. 
«È un mondo del rimorchio più “razionalizzato”: navi con più tecnologia, più autonome e che richiedono meno assistenza per manovrare ma questo, paradossalmente, impone una maggiore attenzione ai problemi di sicurezza, specialmente in ambito portuale dove si hanno navi sempre più grandi, tempi stretti e ridondanze ridotte. È il concetto dello “stream line”, di servizi su misura, senza, appunto, quella tradizionale ridondanza che ha caratterizzato il settore sino a qualche decennio fa. Ridondanza che se oggi appare come uno spreco inaccettabile, ha garantito un “gioco” maggiore, una copertura e una tolleranza all'errore molto più alta, solo in parte oggi tamponata dalle superiori capacità di autogoverno delle navi. Oggi si indossa un “vestito molto aderente” che non consente movimenti inconsulti perché anche eventi banali, se imprevisti, possono causare  problemi seri». 

Come deve muoversi un rimorchiatore in queste condizioni?
«Al momento del bisogno un rimorchiatore con caratteristiche idonee e correttamente impiegato può fare la differenza, anche considerando il rischio intrinseco costituito da navi e carichi sempre più grandi che manovrano in ambiti portuali molto spesso rimasti immutati nel tempo».
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