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02/10/2017
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Quando sull'Arno c'erano le navi

dot Quando sull'Arno c'erano le navi

di Sante Tani - DL News 

 

Ad eccezione del Po, il nostro non è un paese di fiumi di grandi dimensioni. Ciò non significa che non vi siano fiumi navigabili in Italia tanto che da più parti e da lungo tempo si invoca una valorizzazione delle idrovie, le grandi strade d’acqua navigabili sia per il trasporto merci che a fini turistici. Firenze, come molte delle città fluviali, ha un rapporto molto stretto con suo fiume, sia in positivo che in negativo. La propria storia è strettamente connessa con quella dell’Arno.

 

Dante, nel Purgatorio XIV lo descrive, più che come  un vero e proprio fiume come “fiumicel che nasce in Falterona e cento miglia di corso nol sazia; un giovinastro scapestrato, forse troppo stretto e ingabbiato tra le braccia della sua bella”. La storia tramanda come agli albori, vi fosse  solo un guado che gli Etruschi avevano trovato spostandosi via via verso est. Al tempo il guado di un fiume rappresentava un punto strategicamente importante in quanto, gli insediamenti delle antiche popolazioni dovevano tenere il controllo di passaggi obbligati tanto che, il guado sull’Arno sarà controllato  prima  dagli Etruschi e poi dai Romani.

 

Sempre sotto l’egemonia romana vi fu costruito un ponte di legno, con fini non solo strategici ma volti alla bonifica, il controllo delle pianure e la fondazione di nuove città. L’Arno  acquistava così una nuova identità diventando un’arteria tra l’entroterra e la costa. Firenze invece riuscirà ad avere un ruolo economico solo intorno al mille essendo lontana dai porti marittimi e dovendo importare le materie prime che le mancano (lana e coloranti) passando dal porto di Pisa.

 

Come descrive il Vasari, chi comprese le potenzialità dell’Arno fu, già in giovane età, Leonardo da Vinci il cui sogno era quello di costruire un canale tra Firenze e Pisa attraverso una deviazione del fiume. Fu un progetto cui lavorò per oltre 40 anni a suggello di come avesse ben in mente le potenzialità dei corsi d’acqua tanto che, nei suoi studi, si spaziava dalla riorganizzazione dell’idrografia della Toscana, dalla Val di Chiana ai laghi di Fucecchio e di Bientina; la bonifica di  aree paludose; l’irrigazione dei campi; la prevenzione di alluvioni e dissesti idrogeologici; procurare energia e risorse idrauliche alle attività produttive; creare una grande via di comunicazione fluviale e predisporre dighe utilizzabili per disperdere un esercito nemico o recare insidie a una città senza impiego di soldati.

 

Grazie ai punti di vista ottimali delle colline toscane, Leonardo studiò tutto il percorso dell’Arno: da Firenze a Fucecchio, la pianura di Firenze-Prato- Pistoia, Serravalle, la Val di Nievole e il Padule fino a Ponte a Cappiano. Nei periodi che trascorse in Firenze studiò il corso dell’Arno con i ponti nel tratto cittadino e l’alveo non regimato a monte e a valle della città, con il Bisarno, le rotture negli argini, i mulini e i renai. Dai sui studi ne venne fuori un canale semicircolare da Firenze a Serravalle, attraversando Prato e Pistoia, sulla falsariga dell’odierno tratto autostradale Firenze-mare.

 

Leonardo e le macchine escavatrici dei canali
Il nuovo percorso del fiume, oltre a essere navigabile, era solo apparentemente più lungo, perché eliminava le anse di quello naturale nella valle dell’Arno, non solo tra Signa ed Empoli. Per realizzare il canale, Leonardo studiò le macchine escavatrici, progettandone una innovativa e potente così come sistemi per traforare la collina di Serravalle e sistemi di chiuse volte a far superare i dislivelli alle imbarcazioni.

 

Il livello delle acque nel canale navigabile sarebbe rimasto costante tramite una deviazione verso il canale di Pistoia e, in caso di alluvione, il Canale poteva servire da scolmatore per evitare inondazioni in Firenze mentre, in periodi di siccità, le riserve di acqua create a monte di Firenze verso la Val di Chiana, potevano essere utilizzate per incrementare il livello del canale ma, nonostante ciò, il progetto leonardesco non fu mai attuato.

 

Proprio sul fiume Arno nacque una comunità tra Capraia e Limite che fece nascere una realtà cantieristica navale. Fonti fanno risalire il lavoro del navicellaio scafaiolo nel 400 per passare poi alle figure più qualificate del maestro d’ascia e del calafato. Prime testimonianze della produzione di imbarcazioni nel limitese, risalgono al 500 e ciò fa pensare come, le comunità che vivevano nell’area, provvedevano a costruirsi in proprio le imbarcazioni per poter navigare fino al mare per scopi di carattere commerciale con attività collaterali di traghettatori del fiume e di costruzione di attracchi. Sembra inoltre che tutto nacque da alcuni spagnoli che si fermarono a Limite sulla riva sinistra del fiume, iniziando a costruire imbarcazioni. Leggenda vuole che al loro continuo picchiare sul legno abbia fatto divenire, come spesso accade in Toscana, il soprannome Picchiotti in un cognome.

 

Nel XVI secolo, inoltre, i soli ponti esistenti erano quelli di Pisa, Fucecchio ,Signa e Firenze tanto che, il collegamento fluviale, risultava di particolare importanza per l’intera economia locale. A ciò si aggiunse come la necessità di legname reperibile nel Montalbano con le sue estensioni boschive favorì l’incremento del lavoro di boscaiolo tanto da far la nascere le comunità di Castellina e di San Lorenzo al Limite . Tale area risultò ottimale per lo sviluppo delle prime costruzioni navali grazie alla profondità che l’Arno raggiunge in quel punto che per la quasi mancanza di correnti. La centralità della posizione nelle direttrici Pisa-Livorno-Pistoia per il reperimento del ferro e, Livorno –Firenze, sia per i manufatti che per i generi frumentari fu ulteriore elemento di importanza. Per quanto riguardava il grano infatti, questo non era sufficiente ai bisogni della popolazione per cui, i Medici, dovevano reperirlo dall’estero ed ammassarlo poi tra Empoli e Firenze. I navicellai limitesi si occupavano del trasporto utilizzando, dal 1603, anche il canale dei navicelli, nato per collegare Livorno all’Arno.

 

Questo quadro favorì l’attività produttiva a Limite, facendo aumentare le figure dei maestri d’ascia, scafaioli, calafati e segatori. Nel settecento appaiono le prime documentazioni ufficiali sulla presenza di locali e spazi adibiti alla costruzione di imbarcazioni quali “arsenali limitesi” facendo supporre come la produzione contemplasse sia piccole imbarcazioni fluviali che di media portata per la navigazione sul mare. Interessante notare come l’inchiesta Leopoldina del 1766, focalizzata sulla comunità di Capraia, facesse notare come la commercializzazione di queste barche, si risolvesse solo all’interno del Granducato di Toscana.

 

Dalla puntuale  relazione del Vicario Claudio Masini, fatta alla fine del 700, sulla comunità di Capraia e Limite, appaiono dati ben precisi sulla realtà economico produttiva della zona dove vengono censiti cinque arsenali dediti alla costruzione di navicelli “atti alla navigazione dell’Arno ed ancora per  mandarsi in mare”. Il censimento del 1841 confermò come le attività dei calafati si tramandasse all’interno dei nuclei familiari così come l’importante numero dei capo famiglia con attività di  navicellai. Il cantiere cominciò a rappresentare il compendio di più mestieri reparto falegnameria e meccanico con la sua fucina manutenzione ordinaria degli utensili e curvatura delle piante lunghe con caldaie ad acqua. Le barche delle altre provincie poi,tornavano,per i lavori,tutte a Limite.

 

Le costruzioni più richieste erano quelle di navi traghetto, barchini da rena, barchini da caccia, navicelli, barche da pesca e da diporto. La ricerca del prodotto limitese era dettata dalla qualità del prodotto in ordine a resistenza,tenuta e stile delle costruzioni. La barca terminata veniva consegnata via Arno ma, poi, attività di calatafaggio ogni 2-3 anni sempre con maestranze di Limite in periodo estivo e con fiume in secca. Talvolta i carpentieri effettuavano riparazioni anche fuori zona, ospitati a casa del proprietario della barca soprattutto per la conciatura ossia la sostituzione delle parti usurate con parti nuove comportando una itineranza fluviale dei carpentieri limitesi, conoscitori di tutte le fasi di produzione della barca.

 

I carpentieri limitesi furono chiamati a lavorare anche all’arsenale di Venezia ma,sempre,con ritorno ai luoghi d’origine e,ben pochi carpentieri si sono trasferiti definitivamente. Il navacellaio era il lavoro più duro per la fatica e la vita da nomade fluviale che comportava. Il barchetto da rena era molto usato tra i ceramisti che prelevavano il fango dalle anse dell’Arno per la lavorazione di ceramiche e terrecotte.

 

Dalle fonti emerge come, la costruzione di ponti nel periodo in esame, abbia ridimensionato la costruzione delle imbarcazioni  da 300 a 200 tonnellate di stazza. Ciò nondimeno nel decennio tra il 1818 ed il 1828 furono costruite trenta imbarcazioni pari a 5000 tonnellate di stazza. Iniziarono quindi le prime commesse da parte della Regia Marina che si concretizzarono in quaranta battelli per torpediniere dell’ arsenale di Taranto.

 

L’aspetto lavorativo si coniugò inoltre all’aspetto ludico sportivo dal momento che,tutti i carpentieri,iniziarono a possedere una propria barca a vela o a remi con cui misurarsi con gli amici tanto che, proprio a Limite, è nata la società di canottaggio più antica d’italia. Queste erano costruzioni ad “avanzatempo”, fatte all’interno dei cantieri con strumenti di lavoro di proprietà del singolo carpentiere avvezzo all’uso dell’ascia e della valutazione ad occhio, senza metro e punti di riferimento. Abilità esperita nei metri cubi di legno da comprare per la costruzione delle barche, all’interno del bosco e, di abbellimento e di soluzioni tecniche costruzione durante. Tutto ciò era frutto dell’esperienza di chi entrava in cantiere tra gli otto e i dodici anni, per uscirne a sessanta.

 

La strada ferrata Leopolda in collisione con l'attività cantieristica

 

La costruzione della “strada ferrata Leopolda” porterà inevitabilmente ad una diminuzione occupazionale ai cinquemila addetti all’attività cantieristica e di trasporto fluviale, facendo subire notevoli trasformazioni all’economia del Valdarno. Le fonti riportano il profondo malcontento e l’ostilità popolare verso il vettore ferroviario della Firenze Pisa. Per primi i Canteri Picchiotti, individuando il declino del lavoro del navicellaio, iniziarono a focalizzarsi sulla costruzione di imbarcazioni medio grandi idonei alla navigazione marittima comportando anche il passaggio ad una modernizzazione cantieristica volta a sostituirsi al laboratorio artigianale.

 

In ambito toscano può delinearsi come, per il compartimento di Livorno, le aree produttive fossero concentrate tra Livorno (Cantieri F.lli Orlando),Viareggio, Porto Santo Stefano e Limite. Nel confronto tra i vari poli produttivi, quello di Limite , risultava essere un punto nevralgico per la qualificazione delle maestranze con produzioni tecniche altamente innovative tanto che, tra il 1890 ed il 1891 compare una produzione media superiore alle 100 tonnellate rimanendo fedeli alle costruzioni in legno piuttosto che a quelle in metallo e propulsione a vapore, intensificando le commesse per la Regia Marina ed enti e produttori locali.

 

Fin dalla prima metà del XIX secolo, i Picchiotti,oltre ad incrementare il processo industriale del proprio cantiere, andarono a segmentare il ciclo produttivo in più sezioni di lavoro suddividendo le fasi della progettualità e realizzazione raggiungendo le cento unità lavorative a fronte delle dieci di media delle altre realtà locali. Le altre commesse statali portarono quindi i Picchiotti ad avere una rilevanza non solo locale ma nazionale. Nel 1921 sempre a Limite sull’Arno fu varata la goletta “Araldo” dal Cantiere Navale Cantinelli con uno scafo di 29 metri di lunghezza e largo 6,32 metri. Dotato di una buona capacità di carico si distingueva per la poppa tonda. La nave fu registrata a Portoferraio rimanendo armata sino al 1971. La stessa aveva una gemella costruita dai cantieri Picchiotti ,denominata Flora e costruita sempre in quegli anni.

 

Annamaria Canovaro Mori, figlia del comandante dell’Araldo, testimonia come, una volta trasformata in yacht , ebbe modo di conoscere lo scrittore George Simeon, dalla cui fantasia nacquero personaggi come il commissario Maigret. Questo, desideroso  di scrivere una storia ambientata sul mare ,volle fare una crociera con moglie e con il proprio cane mastino proprio su quella nave che si protrasse per più giorni.

 

Sempre alla fine degli anni Venti, alcuni lavoratori si trasferirono definitivamente sul litorale romano  presso i cantieri di costruzione degli idrovolanti che avevano sede all’Idroscalo.


Durante il ventennio fascista, nonostante un calo occupazionale dovuto ad uno sviluppo di carattere tecnologico con susseguente riconversione produttiva, fece si che il legame con le commesse statali si rinsaldasse ancora di più tanto che nei due conflitti bellici furono i costruttori dei barchini M.A.S.I tedeschi però,durante la ritirata,diedero fuoco ai cantieri del limitese riducendo il paese in un ammasso di rovine.

 

Nel dopoguerra si ebbe un cambiamento radicale della lavorazione del legno e fu ridisegnata la cantieristica navale che tornava essere un insieme di stabilimenti composti da maestranze numericamente ridotte. Ai cantieri navali in senso stretto,gran parte trasferiti ormai nella costa tirrenica, si affiancarono altri stabilimenti connessi all’industria nautica capaci di crearsi spazi commerciali autonomi. La famiglia Picchiotti affrontò la ricostruzione e, sulla scorta dell’esperienza maturata nella costruzione di tre dragamine, commissionati dal governo americano, concentrò la propria produzione, negli anni Sessanta, alla nautica da diporto, esaltando la capacità dei propri maestri d’ascia e dei propri carpentieri sebbene, il 2 agosto 1984, fu varata la prima imbarcazione in vetroresina.

 

Testimonianze fotografiche e documentali di questo entusiasmante periodo, sono conservate al museo di Limite sull’Arno con l’amarezza che, il mancato utilizzo del fiume ed il suo inevitabile degrado, è stato, oltre che un danno economico e ambientale, anche un danno morale per la comunità.

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