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17/12/2016
politiche marittime, porti

Porto di Napoli, Spirito: 天oglio un porto presentabile"

dot Porto di Napoli, Spirito: 天oglio un porto presentabile"
di Paolo Bosso 
 
Primo passo: nel 2017 le gare per i lavori di ammodernamento del Beverello, incluso un nuovo waterfront nella zona del palazzo vincolato dalla Soprintendenza, i Magazzini Generali. «Nel 2019 ci saranno le universiadi, dobbiamo cercare di rendere il porto perlomeno presentabile». È un Pietro Spirito decisionista e a tutto tondo quello che interviene al “Sabato delle idee”, il ciclo di appuntamenti organizzato dal centro SDN e dall'Università di Napoli Suor Orsola Benincasa. Quest'anno il tema marittimo ha riguardato Il porto, la fabbrica di Napoli. Dalle idee ai progetti, esperienze a confronto, tenutosi come l'anno scorso nella Basilica di San Giovanni Maggiore del capoluogo campano. 
 
Dieci anni di paralisi 
Un porto che non se la passa tanto bene. «Sono dieci gli anni di ritardo, non quattro (più o meno quelli del commissariamento, ndr): l'ultimo atto della governance portuale è stato quello della presidenza Nerli», chiarisce il presidente dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale (Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia), insediatosi pochi giorni fa, il 5 dicembre. 
 
I passeggeri 
Per Spirito il primo punto su cui intervenire è l'organizzazione dei passeggeri, il biglietto da visita di un porto. A Napoli, con sei milioni di persone che si spostano col cabotaggio e un milione a bordo delle crociere è un comparto chiave. Nel corso dell'evento è stato presentato il filtering line, un progetto di waterfront per il Beverello coesistente alla stazione della metro Municipio di Alvaro Siza. «Lo sappiamo Il vero motivo per cui il filtering line è naufragato? Perché è entrato in conflitto con un altro presentato dagli imprenditori privati». Certo, nella paralisi in cui è caduto il progetto di ammodernamento del fronte mare c'entra il Piano regolatore portuale, precisa Spirito, ma la mazzata è arrivata da questi veti incrociati.
 
La delocalizzazione dei petroli 
Veti che caratterizzano un'imprenditoria campana fatta di corporazioni e conflitti. E le merci del terminal di Levante, luogo di rilancio degli ultimi vent'anni, che fine faranno? «Vorrei evitare le discussioni inutili, la prima è quella senza senso della delocalizzazione del terminal petroli: finché un posto dove metterli non c'è è una perdita di tempo parlarne». Si presume quindi che le due opere, delocalizzazione della darsena petrolifera e realizzazione del terminal container di Levante siano indipendenti: «Sì, lo sono – risponde – la delocalizzazione della darsena petroli ad oggi non presenta alcuna ipotesi concreta di riallocazione e quindi costituisce un tema di natura prettamente accademica, per il momento». 
 
Veti e indagini Ue: guerra fratricida 
Nel suo intervento Spirito ha chiarito quale sarà il rapporto con gli imprenditori-concessionari e con l'Europa. Due temi che hanno in comune un termine ripetuto diverse volte dal presidente del sistema portuale campano: legalità. Lo scalo di Napoli è pieno di zone abbandonate o mal gestite che hanno bisogno di essere rinnovate, a cominciare dalle concessioni. «Perché i concessionari non sono mai intervenuti su questi manufatti decadenti?», si chiede Spirito, «vorrei che il porto uscisse da questo feudalesimo. La concessione è un patto e le responsabilità sono reciproche, ma questa viene ritirata proprio quando questi patti non vengono rispettati da chi dovrebbe prendersene cura». C'entra una sana dialettica tra concorrenza e monopolio, quella tra un parco concessionario portuale gestito da un lato da pochi armatori, se non da uno, e dall'altro partecipato da tanti imprenditori, come accade del resto in diversi porti italiani ed europei. Il monopolio in sé può essere positivo, secondo Spirito, ma a Napoli il problema non è tanto il poco liberismo imprenditoriale quanto una guerra fratricida fatta di segnalazioni all'Ue «che accendono una lente grossa così non solo qui ma in tutta Italia. Delrio (Graziano, il ministro dei Trasporti, ndr), dandomi l'incarico mi ha chiesto di tenere a mente due fattori, la legalità e un altro elemento correlato: il circolo d'infrazioni in cui il porto si può avviluppare insieme non solo a quelli italiani ma di tutta Europa». La storia a cui Spirito fa riferimento è la grossa quantità di segnalazioni, indagini e multe che l'Italia paga rispetto agli altri Paesi Ue, un fenomeno che in parte si autoalimenta con le denunce depositate, a torto o a ragione, in alcuni casi dai concorrenti rimasti a bocca asciutta. Nel caso della portualità la questione è ancora più profonda, allargata, chiamando in causa aiuti di Stato per una quantità potenzialmente infinita di infrastrutture finanziate, mettendo in discussione lo stesso criterio alla base delle regole Ue sugli aiuti di Stato, come spiega Gianni Grande in un articolo di qualche mese fa

C'è quindi un limite intrinseco nell'imprenditoria portuale non solo napoletana. «L'Italia – spiega Spirito – non è una piattaforma logistica ma una colonia logistica, in particolare del capitale tedesco. Tra i primi dieci operatori logistici del paese solo due sono italiani e non si trovano al primo posto». 

La nuova guida dei porti di Napoli, Salerno e Castellamare di Stabia conclude il suo intervento chiedendo agli imprenditori di darsi una calmata e lavorare negli interessi dello scalo capoluogo: «Bisogna fermare il circolo di contenziosi altrimenti non se ne esce. Se qualcuno è interessato a continuare su questa strada, quella delle carte bollate, sappiate che risponderò con gli avvocati di Stato».
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