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Logistica 05/01/2015

Panama, GUPC vince sull'Autoridad. Lo speciale di Informazioni Marittime

Un contenzioso iniziato un anno fa su chi si accollasse i costi extra. Approvato un progetto per un terminal di transhipment |  Panama di allarga o si espande? |  Cent'anni di canale, oggi otto anni di lavori |  Il mercato del gas 


Il Grupo Unidos por el Canal (GUPC), il consorzio di imprese che sta lavorando all'ampliamento del canale di Panama, vince il contenzioso con l'Autoridad del Canal de Panamá sulle spese extra da sostenere per l'allargamento del canale di Panama, ottenendo un risarcimento di 234 milioni di dollari.
Una causa nata un anno fa che vedeva il GUPC (formato dalla spagnola Sacyr, l'italiana Impregilo, la belga Jan De Nul e la panamense Cusa) contestare all'Authority del canale la revoca dell'appalto per lievitamento dei costi.
Alla base un aumento dei costi superiore ai 5,25 miliardi con i quali GUPC ha vinto l'appalto, portandoli a oltre 6 miliardi. Nuovi studi geologici effettuati nel 2012, infatti, non permettevano di utilizzare i materiali in loco per realizzare la base di calcestruzzo utile alla costruzione delle paratie. L'Autoridad accusava GUPC di gonfiare i costi e quest'ultima rispose con diversi scioperi che bloccarono i lavori all'inizio dell'anno scorso. Ora l'arbitrato internazionale ha dato ragione a GUPC contro l'Autoridad che dovrà così accollarsi le spese extra.

Un nuovo terminal
Intanto il 31 dicembre l'Autoridad del Canal de Panamá ha approvato la progettazione e la costruzione di un nuovo porto di transhipment nella regione di Corazal, all'entrata pacifica del canale di Panama. Avrà un'area di 120 ettari e una capacità di traffico da cinque milioni di teu annuali. Il prossimo passo da fare sarà l'approvazione del governo che consentirà l'avvio del bando di gara per la scelta della società che si occuperà di realizzare il terminal.
Il progetto prevede 2.081 metri lineari di banchina e un pescaggio fino a 18 metri in grado di far approdare contemporaneamente tre navi portacontainer di ultima generazione.
Lo scalo si inserisce all'interno dei lavori di allargamento del canale di Panama che dovrebbero terminare entro i primi mesi dell'anno prossimo.

Panama di allarga o si espande? (Dal numero speciale del Bollettino Avvisatore Marittimo)
La prima cosa da chiarire è che il canale di Panama, tecnicamente, non si sta allargando per niente. «È una cosa che si domandano tutti: come funzionano i lavori di allargamento? Tutti si immaginano un'allargamento dei corsi d'acqua già esistenti, ma in realtà una cosa del genere sarebbe un suicidio economico: il canale dovrebbe chiudere per anni» spiega Giovanni Masucci, presidente e amministratore delegato della Panama Tugs Group, napoletano e panamense di adozione dal 2011, da quando con il gruppo italiano Scafi è sbarcato a Panama con quattro rimorchiatori.
In realtà più che di "allargamento" sarebbe più corretto parlare di espansione. Il canale di Panama sta aggiungendo un nuovo set di chiuse, il terzo, che correrà parallelo agli altri due esistenti che comunque continueranno ad operare. «Immagiamo una strada a due corsie a cui ne viene aggiunta una terza più grande», sintetizza Masucci.

Cento anni di canale, oggi otto anni di lavori 
Ad agosto scorso il canale di Panama ha compiuto ufficialmente cento anni, anche se, a voler essere pignoli, come canale navigabile ne ha compiuti 94: è stato sì completato il 15 agosto del 1914, ma aperto solo dopo la fine della prima guerra mondiale, nel 1920. Nel 2007 sono iniziati i lavori di espansione, i primi da quando è stato realizzato, approvati dopo un referendum popolare al 75,25% (con un'affluenza del 43,3%). Dovevano terminare in occasione del centenario (quello ufficiale) ma l'anno scorso sono rallentati a causa di un contenzioso tra l'ente l'Autoridad del Canal de Panamá (ACP) e l'ente che si occupa dei lavori, il Grupo Unidos por el Canal - GUPC, che conta la spagnola Sacyr (48%), l'italiana Impregilo (48%) e un 4% diviso tra la belga Jan De Nul e la panamense Cusa.
Nel 2012, sulla base di nuovi studi geologici, dei 5,25 miliardi di dollari preventivati in origine per completare i lavori se ne sarebbero dovuti aggiungere altri 1,6 miliardi, più o meno la stessa cifra grazie alla quale il Grupo ha vinto l'appalto, offrendo appunto circa 1,6 miliardi meno degli altri. Nel 2013 sono seguiti scioperi e contrattazioni tra ACP e GUPC. A febbraio 2014 è stato trovato una sorta di accordo. «La ACP ha dato un poco di respiro al GUPC per continuare i lavori, ma non hanno trovato gli 1,6 miliardi mancanti. Qualcosa è stato dato ma poco rispetto agli 1,6 miliardi preventivati», spiega Masucci. La consegna del canale di Panama è stata posticipata a dicembre 2015 con possibile moratoria di due mesi. «Per stare al passo coi tempi, GUPC dovrebbe aumentare il personale, ma male che vada usufruirà della moratoria di due mesi, quindi febbraio 2016, per terminare completamente i lavori», spiega Masucci. 

Il tempo è denaro
Il ritardo nella consegna del terzo set di chiuse si sta traducendo in una significativa perdita degli introiti per lo stato di Panama e per alcuni porti già pronti ad accogliere le navi "new panamax". Bisogna tenere conto, infatti, che il 77% delle porta contenitori che transitano nel canale fanno trasbordo in un porto panamense.
Terminati i lavori, il canale di Panama non potrà essere pienamente operativo da subito. Ci sarà bisogno di almeno sei mesi di test, incluso l'addestramento dei piloti per abituarsi al nuovo canale. Se la tempistica stabilita a febbraio 2014 tra l'Autoridad e il Grupo verrà rispettata, e se il periodo di addestramento non richiederà più tempo, il nuovo canale di Panama sarà pienamente operativo ad autunno 2016.

L'enorme potenziale del mercato del gas naturale liquefatto
Il terzo set di chiuse del Canale di Panama consentirà il passaggio delle very large gas carriers (VLGC) ma secondo gli analisti per gli armatori sarà molto costoso utilizzarlo.
La società statunitense Avance Gas, che ha importanti piani di esportazione di LNG americano in Asia, potrebbe decidere di usare il canale soltanto all'andata, dall'Atlantico al Pacifico per le navi cariche e opterebbe per la rotta di Capo Horn al ritorno. Questa scelta, che non giova certo agli introiti del canale, si giocherà da un lato sui noli e dall'altro sull'andamento del prezzo del petrolio. Se, come sta accadendo attualmente, il prezzo del petrolio dovesse continuare a scendere e i noli a salire, la tendenza a scegliere il canale soltanto a navi cariche salirà.
Nel frattempo, l'Autorità del canale sta studiando vari progetti
complementari come ponti, terminal
contenitori e terminal LNG. Quello in fase più avanzata è Coro Zal, un terminal contenitori a Balboa, nel Pacifico, dove la ACP l'anno scorso ha acquisito dallo Stato di Panama le aree. Inoltre, c'è un progetto di porto ro-ro, di cui al
momento non si conoscono particolari se non che si tratta di un giro di affari profittevole.
ACP può contare su una squadra di analisti che monitora costantemente la competitività del suo canale rispetto a quello di Suez o alla rotta di Capo Horn. Attualmente sta studiando i progetti di ampliamento delle banchine e dei silos in Giappone per i cereali che arrivano dall'Argentina per capire che navi
transiteranno nella terza serie di
chiuse, sulla base del quale stabilire le tariffe di transito, su cui la ACP mantiene il più assoluto riserbo.

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