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24/05/2017
logistica, storie

One Belt One Road, la Cina progetta l'egemonia nei trasporti

dot One Belt One Road, la Cina progetta l'egemonia nei trasporti
di Paolo Bosso (per Prismo)

La “nuova via della seta” è stata paragonata a un Piano Marshall. Ma One Belt, One Road (OBOR), il progetto d’infrastrutture per collegare l’Euroasia alla Cina, non rappresenta la nascita di un’egemonia, quanto il suo consolidamento. Il paragone con l’European Recovery Program attuato dagli Stati Uniti per ricostruire l’Europa dal 1947 al 1951, può aiutare a comprende le ambizioni di un’idea nebulosa, grandiosa, ridondante.

Nel corso del One Belt One Road Summit (14-15 maggio) di Pechino, a cui ha partecipato il Presidente del consiglio italiano Paolo Gentiloni, unico presente dei G7 (assenti Stati Uniti e India), è stato firmato un memorandum per un sino-italian co-investment fund da 100 milioni, gestito da Cassa Depositi e Prestiti e China Development Bank, destinato alle pmi italiane che fanno affari con quelle cinesi, dislocate fino in Mozambico. Questo è OBOR: il consolidamento degli interessi cinesi nel mondo, un piano pluridecennale del Partito Comunista Cinese per potenziare e ammodernare le rotte commerciali tra Asia ed Europa. Lo sviluppo di un flusso di trasporto da parte dell’unica potenza che può disporre di liquidità e risorse tali da programmarlo; un piano di infrastrutturazione via mare e terra che coinvolge, secondo la società di consulenza strategica McKinsey (ma non c’è una lista ufficiale), fino a 65 nazioni, più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale. Un piano che conta tre nomi (new silk way; one belt, one road; the belt and the road initiative) ed è incapsulato nella propaganda cinese, parte integrante della linea del Partito comunista cinese.

Di una “cintura economica lungo la via della seta” ha parlato per la prima volta, nel settembre 2013, l’allora neo-Segretario e Presidente del Pcc, Xi Jinping, di fronte agli studenti della Nazarbayev University di Astana, in Kazakistan. Prevedendo nei prossimi decenni una “nuova vitalità” nella fascia centrale dell’Eurasia, Jinping annunciava una belt and road initiative, lo sviluppo commerciale parallelo di una cintura terrestre (belt) e una rotta (road) marittima. La “dichiarazione di Astana” è stato l’inizio di un tour che ha portato negli anni successivi Jinping e Li Keqiang, Primo ministro del governo cinese, a incontrare le istituzioni di, tra gli altri Paesi, Serbia, Polonia, Russia, Mongolia e Uzbekistan: un percorso di “promozione” che ogni anno culmina nel One Belt One Road Summit.

Mentre gli Stati europei sono in preda all’ansia da protezionismo, la Cina è al lavoro sul rafforzamento di un corridoio logistico che si è sempre fatto beffe delle nazionalità. Sul sito del dicastero cinese, il ministro degli esteri Wang Yi, ci tiene a precisare che OBOR “è il prodotto della cooperazione inclusiva, non uno strumento di geopolitica e non dovrebbe essere considerato con una mentalità da guerra fredda”. Al di là della retorica, OBOR è il surplus di un impero che, per esempio, produce 700 milioni del miliardo di tonnellate d’acciaio prodotto ogni anno. Se a questo si aggiunge una riserva di liquidità in valuta estera che si aggira sui 3 trilioni di dollari, OBOR può essere inquadrato come una forma di influenza politica da XX secolo ma in una scala da XXI secolo. Un piano scellerato che rischia, con la sua montagna di denaro, di creare un circolo del debito tale da risucchiare tanto i benefattori che i beneficiari.

La propaganda non deve però spingere a sottovalutarne il concetto. Il paragone con il Piano Marshall in questo caso aiuta: l’ammodernamento logistico di un’area estesa quanto un continente è un processo storico che non accade, si decide. Secondo l’agenzia di rating Fitch, si contano progetti in corso a marchio OBOR per circa 900 miliardi di dollari. Corridoi commerciali tra Bangladesh, Cina, India e Myanmar verso Kazakistan e Pakistan. Tratte ferroviarie verso Singapore passando per la Thailandia, ponti in Bangladesh, snodi ferroviari in Russia, alta velocità in Indonesia, un parco industriale in Cambogia, porti e ferrovie in Pakistan. Tutto finanziato da istituti di credito cinesi: Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, Agricultural Bank of China, Asian Development Bank. Bank of China e Asian Infrastructure Investment Bank, da sole, hanno dichiarato disponibilità ciascuna per 100 miliardi di dollari mentre lo Stato cinese ha creato un fondo ad hoc da 40 miliardi.

Il modello è il China-Pakistan economic corridor, una ragnatela di tratte marittime, centri di produzione energetica, fabbriche e ferrovie avviata due anni fa, che ha rivitalizzato il mercato del lavoro pakistano, dando al paese un importante sbocco a mare, il porto di Gwadar, che bypassa il concorrente indiano. Ma non mancano gli sprechi, i danni politici e i conflitti. C’è un aeroporto internazionale in Sri Lanka da cui partono non più di due voli al giorno. Il Kirghizistan si sta forzatamente indebitando per costruire ferrovie finanziate dalla Cina. La costruzione di un’alta velocità tra Kunming a Singapore (3.000 chilometri) è stata interrotta un anno fa dopo che il governo thailandese si è rifiutato di realizzare con i soldi del vicino il passaggio dei binari nel suo territorio, accettando di realizzarne solo una parte, e con fondi propri. Quello che frena OBOR è la sua stessa mole, un’Asian Recovery Program – per dirla con il lessico post-bellico – che varrebbe tra i quattromila e gli ottomila miliardi. Le difficoltà dietro la realizzazione della Kunming-Singapore mostrano la sfrontatezza di un’ambizione di dominio che solo la Cina può permettersi: vendere sviluppo in cambio di debito.
 
 
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Immagine: Dave Simmonds 
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