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18 aprile 2024, Aggiornato alle 19,59
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Napoli perde il Far East, addio al servizio diretto MD3

Le navi della linea "pentarmatoriale" diventano troppo grandi per il porto (incluso Livorno). Da maggio il servizio è cancellato. C'è il feeder, ma è un altro duro colpo per uno scalo destinato al ruolo marginale di regional port


Il porto di Napoli rischia una buona parte del 35% del traffico container. A partire da fine aprile, inizio maggio prossimo l'unica linea regolare diretta che collegava lo scalo partenopeo con la Cina ed Estremo Oriente verrà cancellata. Un traffico di almeno 110mila teu l'anno rischia di essere perso o quantomeno frammentato in diversi servizi feeder, attaccabili dalla concorrenza dei porti del centro e sud Italia.
Per capire di cosa si tratta bisogna fare un piccolo passo indietro di due anni esatti, quando approdò a Napoli la prima nave da 5.500 teu della Hanjin, armatore coreano. Il servizio, denominato PSI (Pacific South Italy Service), in effetti era un joint tra diverse compagnie internazionali: la stessa Hanjin, Cosco, Yang Ming e K Line, più China Shipping che aveva a disposizione un certo numero di slots sulla linea settimanale. Un'allenza che, di recente, è stata allargata anche all'altro operatore internazionale Evergreen. La linea, in due anni, si è affermata sui mercati del centro sud Italia per il buon servizio comprese concorrenziali rate di nolo e tempi veloci di transito. Ma il campo dei traffici marittimi è in continua e velocissima evoluzione.
"Navi da 5.500 teu di portata -spiega Marco Donati, direttore generale CosCon Italy, agente della cinese Cosco- sono antieconomiche sulla rotta Estremo Oriente-Mediterraneo. Da Suez, per queste destinazioni, i traffici vengono servizi da navi da 8mila teu fino a 13/14mila che caricano il doppio a parità di costi di navigazione e gestione". Impiegando questa tipologia di navi il porto di Napoli e quello di Livorno, anch'esso nell'itinerario della linea, saranno tagliati irrimediabilmente fuori per problemi di pescaggio nell'accesso a banchina e per lunghezza del molo di attracco stesso (una 8/8.500 teu fuoriesce dal molo Bausan di almeno 20/25 metri).
"Perdiamo l'unico servizio diretto dalla Cina ed Estremo Oriente -commenta Andrea Mastellone, presidente dell'associazione agenti marittimi di Napoli e agente della Yang Ming-  il porto verrà ancora più emarginato da correnti di traffico internazionali, diventerà un porto regionale e l'economia locale soffrirà ancora di più perché sia le merci in import sia in export saranno gravate da maggiori costi e rese più lunghe". "Questo è il risultato dell'immobilismo di un porto -continua Mastellone- che non si è potenziato con infrastrutture in grado di adeguarsi all'evoluzione dei traffici. Nonostante le continue sollecitazioni dell'utenza. Intanto il nuovo terminal di levante, che dovrebbe supplire alle carenze infrastrutturali, non fa passi in avanti ed il suo completamento è nel libro dei sogni".
L'ultima nave del servizio diretto Estremo Oriente sarà la Hanjin Athens prevista a Napoli il prossimo 8 maggio. Cosa faranno le compagnie dopo?
"Abbiamo intenzione di avviare un servizio feeder dal Pireo", ci dice Marco Donati. "Un feeder Cosco al 100% con frequenza settimanale dove imbarcheremo solo i nostri volumi. In questo modo daremo alla nostra clientela un servizio affidabile e allo stesso tempo veloce. In entrata con lo stesso transit time; in uscita migliorando i tempi di resa a destinazione, non scalando più Livorno e La Spezia, di almeno due giorni".
Più o meno sulla stessa linea Hanjin. Commenta Andrea Cerruti, co-titolare gruppo Gastaldi, agente della compagnia coreana, e responsabile dell'ufficio di Napoli "garantiremo alla nostra clientela il miglior servizio possibile. Stiamo studiando con i nostri rappresentati orientali la soluzione ottimale per dare a ricevitori e caricatori rate e tempi di resa competitivi". La soluzione, come nel caso di Cosco, potrebbe essere quella di un servizio feeder, anche con altri operatori, con base presumibilmente Pireo. 
Sul futuro non c'è certezza che però tutto il traffico possa rimanere a Napoli. Su questo giocano le alleanze che potrebbero sorgere e quindi i porti sui quali convogliare parte del traffico. Gli stessi porti come Salerno, Civitavecchia, Bari, Taranto ed Ancona potrebbero offrire condizioni migliori. Ed i terminalisti, infine, che hanno tra gli azionisti soci le stesse compagnie interessate. Per esempio, Cosco voleva mantenere a Napoli il servizio PSI o come era denominato dall'armatore cinese MD3, per gli investimenti fatti nello scalo partenopeo dove tra l'altro è socio al 50% del terminal contenitori Conateco. Evergreen, nei giorni scorsi entrato nell'alleanza, spingerebbe per Taranto in quanto gestisce il terminal Tct pugliese.  
La situazione, sopratutto dal punto di vista operativo, è in evoluzione. L'unica certezza, purtroppo, è che il servizio diretto Estremo Oriente, l'unico in essere da e per il porto di Napoli, dall'inizio del prossimo maggio cesserà di esistere. 
 
Nella foto in alto, il terminal container con San Martino sullo sfondo