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20/10/2016
ambiente, politiche marittime, porti, logistica

Mare, lo stato dell'arte del gas

dot Mare, lo stato dell'arte del gas

Gas naturale liquefatto, ovvero Gnl. Nel settore dei trasporti marittimi questa sigla è ormai sinonimo di sostenibilità, di rispetto dell’ambiente, ma anche e soprattutto di nuove opportunità tecnologiche e socio-economiche. Molti Pesi europei si stanno adoperando per sviluppare l’utilizzo e la distribuzione di questo importante combustibile alternativo. Facciamo il punto sulla situazione italiana con una panoramica sull’azione di Capitanerie, ministeri, gestori privati, Autorità portuali e classificatori.

 

Capitanerie di Porto
Lo sviluppo di nuove tecnologie di propulsione navale alternativa quali il Gnl, coincide con le attività di specifico recepimento nazionale di normative internazionali come il Codice IGF (codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità). Anche se il Codice IGF entrerà in vigore il 1 gennaio 2017, il Comando Generale ha già in corso studi tecnici e relativi piani di assessment, per la piena implementazione di tale codice, allo scopo di permettere ad alcune navi da crociera già in costruzione la possibilità di essere pienamente conformi allo stesso.

 

Ministeri
Entro un mese il ministero dello Sviluppo Economico prevede il recepimento della direttiva DAFI, relativa proprio alle infrastrutture per l'uso dei carburanti alternativi, e questo permetterà di tracciare un quadro strategico nazionale per sviluppare il mercato dei nuovi combustibili alternativi, semplificando inoltre le procedure amministrative per lo stoccaggio del Gnl.


Con il Decreto del 9 luglio 2015, il ministero dei Trasporti ha istituito un tavolo di discussione sui combustibili alternativi in linea con le disposizioni della direttiva DAFI e si è arrivati a uno schema di decreto legislativo sulla realizzazione di un'infrastruttura per combustibili alternativi. Gli obiettivi finali di questo percorso sono l’abbattimento delle emissioni generate dal trasporto e l'elaborazione di un quadro strategico nazionale. La rete di rifornimento, dice il Mit, deve prevedere porti centrali nella rete Ten-T e porti periferici. Sono, pertanto, 3 le macro aree individuate: Tirreno/ Mar Ligure, Mar Adriatico e Mari del Sud Italia.


Gestori privati
La società OLT Offshore LNG Toscana, che gestisce il Terminale "FSRU Toscana", a 22 km al largo della costa tra Livorno e Pisa, ha avviato uno specifico studio preliminare di fattibilità, co-finanziato dall'Unione Europea, nell’ambito del progetto "Sea Terminals" in collaborazione con la Fondazione Valenciaport e con l'Autorità portuale di Livorno, sotto la supervisione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in linea con il Documento di Consultazione per il Piano Strategico Nazionale sull'utilizzo del Gnl in Italia portato avanti ministero dello Sviluppo Economico.


Oltre all'impianto OLT, sono in corso in Italia anche altri progetti in grado di dare un contributo importante allo sviluppo del settore, come il Terminale Gnl nel porto di Gioia Tauro, che potrà rappresentare un punto di riferimento per l'area del Mediterraneo meridionale.

 

Certificatori
Oltre a rispettare pienamente i criteri di sicurezza, i certificatori sottolineano i vantaggi legati all'utilizzo del Gnl per il trasporto navale sono numerosi: navi silenziose, minore consumo dei lubrificanti, maggiore efficienza del carburante, maggiore pulizia della sala macchine. Molti vantaggi anche in termini di manutenzione delle unità, con intervalli di revisione più lunghi e minori depositi nel motore.


Gas and Heat, attiva nella fornitura di sistemi di stoccaggio e trasporto di Gnl, ha avviato nel 2014 una joint venture per lo stoccaggio e la fornitura del gas naturale liquefatto via terra in Sardegna, unica regione in Italia a non essere raggiunta dalla rete di distribuzione di Gnl sul territorio nazionale.


Eni Costiero Gas, sta lavorando sul futuro sistema di stoccaggio costiero di Gnl a Livorno. Con una capacità complessiva di 9000 metri cubi, una portata massima di rifornimento di 1000 metri cubi all'ora, una capacità di trasferimento su bettoline di 250 metri cubi all'ora e una capacità di carico su autocisterne e ferrocisterne di 60 metri cubi all'ora, quello che si sta progettando sarà un terminal di carico multimodale, di cui prevediamo l'entrata in esercizio entro il 2019.

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