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21/07/2011
ambiente, armatori, politiche marittime, cantieri

L'incerto destino dell'Energy Efficiency Design Index

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L'incerto destino dell'Energy Efficiency Design Index
Pubblichiamo il resoconto di Andrea Molocchi, economista e consulente di valutazione, gestione e comunicazione ambientale, sul 62esimo meeting del Mepc-Imo. All'ordine del giorno il primo regolamento internazionale sull'emissione di CO2 delle navi. Incentivo alla delocalizzazione oppure occasione di sviluppo?
 
Accordo raggiunto all’Imo per il miglioramento dell’efficienza energetica delle navi nuove, anche se con qualche esitazione che potrebbe ostacolarne la piena efficacia per qualche anno. I fari accesi sul 62esimo meeting del Mepc-Imo (Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino dell’International Maritime Organization), tenutosi a Londra la scorsa settimana, riguardavano soprattutto il tema dei consumi di energia e delle emissioni di CO2 delle navi. All’ordine del giorno il primo regolamento per la riduzione della CO2 del trasporto marittimo internazionale, quello che molti commentatori ritengono un fondamentale banco di prova per le possibilità di sblocco del più ampio negoziato climatico globale, che da ormai due anni si è incagliato nelle secche di un protocollo “post-Kyoto” comprendente non solo gli Stati più sviluppati ma anche le economie emergenti.
Il regolamento Eedi. In base al regolamento appena adottato dal Mepc62 dell’Imo, l’indice di efficienza energetica del design della nave (Eedi-Energy Efficiency Design Index), che in realtà misura le emissioni di CO2, diventerà obbligatorio per tutte le nuove navi oltre le 400 tonnellate di stazza lorda a partire dal 2013. In aggiunta a questo fondamentale requisito di calcolo preventivo delle prestazioni energetiche della nave, il regolamento prevede un programma di graduale riduzione dei consumi specifici delle nuove navi, con riduzioni fino al 30% a partire dal 2025. I nuovi limiti di consumo specifico varieranno a seconda delle categorie di navi, della loro classe dimensionale e del periodo di costruzione, e sono calcolati mediante percentuali di riduzione rispetto al benchmark di riferimento determinato dall’Imo sulla base dei consumi medi delle diverse categorie di navi nello scorso decennio (costruite tra il 1999 e il 2009). Dopo una prima fase di entrata in vigore della nuova normativa (periodo 2013-2014), in cui l’obiettivo è la stabilizzazione dei consumi nominali delle navi nuove misurati con l’Eedi, nella seconda fase (2015-2019) le nuove navi dovranno ridurre i consumi fino al 10%, in una terza fase (2020-2024) fino al 15-20%, mentre a partire dal 2025 fino al 30%. Il principio generale è che i suddetti livelli di massima efficienza nell’ambito delle forchette di miglioramento riguarderanno le navi di medie e grandi dimensioni, mentre  maggiore flessibilità è stata adottata per le navi di piccole dimensioni, che dovranno comunque puntare al livello minimo della stabilizzazione dei consumi specifici rispetto alle navi dello scorso decennio.
Il nuovo regolamento costituirà un nuovo capitolo 4 dell’Annesso VI (controllo dell’inquinamento atmosferico delle navi) della Convenzione Marpol per la tutela ambientale del trasporto marittimo: un percorso legislativo accelerato che per un verso consentirà l’entrata in vigore delle nuove norme in tempi stretti, per l’appunto dal 1° gennaio 2013, ma che per un altro verso subordina la piena efficacia giuridica globale delle nuove norme alle vischiose regole della Marpol (anche se l’Annesso VI è entrato formalmente in vigore a livello globale già da alcuni anni, molte nazioni del globo non l’hanno ancora ufficialmente ratificato).
Gli ostacoli: le deroghe. L’approvazione del regolamento da parte dell’Imo era fallita l’anno scorso, nella precedente sessione del Mepc, a causa dell’opposizione di alcuni paesi emergenti, contrari all’adozione di impegni comuni globali per la riduzione dei gas serra, in nome del principio delle responsabilità comuni ma differenziate fra paesi sviluppati e paesi in via di sviluppo, sancito dalla Convenzione sul clima e adottato dal protocollo di Kyoto del 1997. Nell’ultima sessione il regolamento sull’Eedi è stato riproposto e si è proceduto al voto: hanno votato a favore 48 Stati; fra quelli che hanno votato contro: Cina, Brasile, Kuwait, Arabia Saudita e Cile; si sono invece astenuti St. Vincent&Grenadines e Jamaica. I paesi contrari a limiti globali sono riusciti ad ottenere una deroga di 6 anni e mezzo (fino a metà 2019), anche se non è ancora chiaro fino a che punto questa deroga sarà riconosciuta dai paesi che hanno ratificato l’Annesso VI. Fermo restando i nodi giuridici da sciogliere, alcune amministrazioni potranno concedere deroghe per le navi nuove immatricolate nel registro del loro paese per un periodo massimo di sei anni e mezzo, col rischio di scatenare una nuova fase di delocalizzazioni verso registri di convenienza, come quello di Panama, che ha già annunciato di ricorrere alla possibilità di deroga. 
L’approvazione della nuova normativa è stata accolta con un mix di pareri, prevalentemente critici, anche se è a mio parere opportuno valutarne attentamente gli aspetti positivi, soprattutto in Europa, dove la profonda crisi dei cantieri aspetta da anni occasioni di rilancio delle prospettive di sviluppo attraverso la qualità e l’innovazione tecnologica nelle diverse sfere della progettazione e costruzione navale. 
Efficienza costruttiva o riduzione dei consumi? La preoccupazione generale, sotto il profilo ambientale, è che le misure appena adottate dall’Imo riguardino elusivamente il livello di efficienza costruttiva di una nave, mentre non assicurano la riduzione effettiva dei consumi e delle emissioni di CO2 del trasporto. Quest’ultime dipendono da ulteriori misure, di tipo gestionale e politico (cosiddetti “market based instruments” in discussione all’Imo, come una tassa sulla CO2 o un mercato dei permessi di emissione). Il regolamento sull’Eedi sarebbe quindi un primo passo, ma non sufficiente per quell’inversione del trend di crescita delle emissioni globali di gas serra e di una loro successiva riduzione almeno del 50% entro il 2050 (come auspicato dalla Ipcc, l’organo dell’Onu per la valutazione dello stato delle conoscenze scientifiche sui cambiamenti climatici). D’altronde, perché proprio il settore marittimo, che nella catena logistica è quello che minimizza i consumi per tonnellata-km e da cui dipendono le economie di scambio del commercio internazionale, dovrebbe essere il primo settore ad assicurare riduzioni assolute delle emissioni a livello globale? Difficile rispondere a questa domanda in assenza di analoghi impegni internazionali nei settori “terrestri” e, in particolare nei trasporti merci su strada, il segmento meno efficiente ma imprescindibile della catena logistica (quello che assicura il “door to door”).
Il rischio di costruzioni delocalizzate. Una critica più mirata al nuovo regolamento riguarda il fatto che le deroghe previste dal nuovo regolamento potrebbero indurre gli armatori a rivolgere le iscrizioni delle loro nuove costruzioni verso i registri di paesi che applicano la deroga, con perdita di efficacia del meccanismo complessivo. Tuttavia, dato che il nuovo indice di efficienza energetica consente risparmi sul combustibile capaci di ripagare in pochissimo tempo i maggiori costi delle dotazioni ad alta efficienza, incidendo quindi sia sulla parte corrente dei bilanci annuali che sul valore patrimoniale delle navi (aumentandolo nei casi più efficienti e riducendolo nei casi peggiori), si tratta di una critica in buona parte destituita di fondamento economico: sarà difficile che qualche armatore possa avere interesse far costruire navi che non rispettino i nuovi limiti. Per varie ragioni, di immagine e regolamentari, anche gli operatori del mercato dal lato della domanda di servizi marittimi, come i caricatori e i noleggiatori, chiederanno sempre di più ai loro fornitori il rispetto dei requisiti di Eedi e la fornitura delle relative informazioni di performance ambientale, necessarie per le etichette di prodotto. Rimarrebbe comunque una falla nella normativa: dato che i consumi  nave variano in maniera più che proporzionale con la velocità, l’indice Eedi premia il down-sizing delle potenze motoristiche e la riduzione della velocità massima delle navi, per cui in talune situazioni di traffico le navi ad alta velocità potrebbero essere fortemente preferite dal mercato (pur sforando il limite di Eedi) creando in questo modo un effettivo incentivo alla delocalizzazione.
I vantaggi di un regolamento standardizzato. L’aspetto indubbiamente positivo dell’Eedi è quello di fornire finalmente uno standard di efficienza energetica all’industria, a tutela stessa dell’armatore, che in passato era costretto a far riferimento a singoli parametri, come l’efficienza energetica dei motori principali, i profili di velocità ottenuti in base alla potenza installata, la capacità di carico, senza disporre di un metro unificante riconosciuto dal mercato. E’ facile prevedere che il nuovo indice, obbligatorio per le navi nuove, sarà implementato anche per valutare l’efficienza energetica delle navi esistenti, un passaggio imprescindibile nelle negoziazioni dell’usato e nelle operazioni di shipping finance. Il nuovo sistema di rating fornito da Ecba Project (www.ecbaproject.eu) è un riferimento in questa direzione. Il grande vantaggio dell’Eedi è di ottimizzare il risultato finale a livello dell’intera nave senza  imporre specifiche scelte tecnologiche nelle singole aree d’intervento: progettisti, fornitori di componenti e costruttori navali saranno liberi di utilizzare le innumerevoli soluzioni oggi disponibili per ottimizzare i consumi, dalla motoristica, alla propulsione, al design alla gestione della navigazione, con un effetto benefico di innovazione per il settore e di guadagno di competitività per il commercio internazionale. Ma anche gli armatori potranno usare questo nuovo standard: per valutare il posizionamento della loro flotta, per gestire vendite e acquisti, per orientare in chiave strutturale gli sforzi di miglioramento delle performance.
 
Andrea Molocchi 

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