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18/03/2013
ambiente, politiche marittime, porti

L'Europa e il rebus delle demolizioni

dot L'Europa e il rebus delle demolizioni
di Paolo Bosso 
 
Costi, nient’altro che costi. Il leitmotiv di ogni misura, incentivo, riforma, insomma di ogni politica cade ormai sempre su questo punto. Per le demolizioni il discorso è lo stesso, costano, ma bisogna pur farle. 
Lo smantellamento di una nave in questi ultimi anni è diventato un serio problema perché nella loro organizzazione è in gioco l’intero costo del mercato delle flotte. Il ciclo dovrebbe essere il seguente: se si demoliscono navi se ne costruiscono di nuove, e se se ne costruiscono di nuove più grandi, l’economia di scala spinge a demolire quelle più vecchie. Un ideale circolo virtuoso. Ma in tempi di crisi questo equilibrio è impossibile, e quando la domanda cala, crollando con essa la liquidità, ci si ritrova a costruire a ritmi da capogiro (tanto tra incentivi, fondi e priorità nazionali agli armatori non costa molto) senza smantellare altrettanto. Così le navi da rottamare le si mandando dove costa meno demolirle, la manovalanza è pagata una miseria e sullo smaltimento dei materiali tossici si è più indulgenti. Così fan tutti.
 

A marzo 2012 Carl Schlyter, membro della commissione per l’Ambiente dell’Ue, propose l’istituzione di un fondo per incentivare le demolizioni nel Vecchio Continente, così da “smuovere” l’occupazione e rendere di nuovo operativo un indotto dormiente. E’ l'emendamento 44 che prevede l'introduzione di un nuovo articolo (5 bis) in base al quale gli Stati comunitari dovranno garantire la raccolta nei loro porti di una tassa per la demolizione versata da navi Ue (e anche da navi non-UE, come previsto da altri emendamenti) pari a 0,03 euro per tonnellata di stazza lorda. L'emendamento prevede che per le navi che scalano regolarmente e frequentemente lo stesso porto, quali i traghetti, i porti comunitari applichino per le tasse per il riciclaggio gli stessi sconti che applicano per le tasse portuali generali. Le risorse raccolte andrebbero così ad un fondo con un premio fissato ad un minimo di 30 euro per ogni tonnellata di dislocamento a nave vuota da destinare ai cantieri di demolizione navale inclusi nell'elenco europeo per il riciclaggio delle navi.
 
 
L’idea di aggiungere altre tasse non piace all’'European Sea Ports Organisation (ESPO) che ha sempre battagliato affinché, proprio in tempi di crisi come questa, alle navi non fosse fatto pagare un prezzo troppo alto per sbarcare. La proposta della Commissione Ambiente è di marzo 2012, e recentemente l’Espo ha nuovamente ribadito il suo no, calcolando un aumento fino al 25% sulle tasse portuali attuali. Roba non da poco che avrebbe effetti indesiderabili sulla scelta dei porti da scalare da parte degli armatori. Per il segretario Espo Patrick Verhoeven la proposta è «mal concepita. Il rischio di un trasferimento del traffico verso porti non UE è assolutamente reale, soprattutto nel Mediterraneo, nel Mar Nero e nel Mar Baltico. La proposta può anche comportare la modifica della programmazione degli scali ed è destinata a provocare un ulteriore trasferimento modale verso modalità di trasporto meno efficienti». «Trasformerà le Autorità portuali – conclude il segretario - in esattori delle imposte e quindi comporterà un notevole aggravio amministrativo e tecnico per i nostri associati.
Secondo una prima stima, supponendo che annualmente facciano scalo nei porti dell'Unione Europea navi per un totale di circa quattro miliardi di tonnellate di stazza lorda, il prelievo riscosso ammonterebbe ad un totale di 120 milioni di euro, pari all'erogazione di un premio massimo di 75 euro per tonnellata di dislocamento a vuoto su una media di 1,6 milioni di tonnellate di dislocamento a vuoto di navi Ue avviate ogni anno alla demolizione. L’obiettivo dell’emendamento è ovviamente quello di disincentivare il cambio di bandiera della nave necessario per portarla a demolire verso Oriente.
Il 26 marzo Espo proporrà, sempre nella forma di un emendamento, una controproposta da essere votata dalla Commissione Ambiente.

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