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09/11/2010

La prudenza paga per gli armatori italiani

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La prudenza paga per gli armatori italiani
Il cauto e il conservatore capitalizza molto più di chi specula. No, non stiamo parlando di società di revisione contabile prudenti o di un consulente finanziario diffidente, ma del settore armatoriale italiano. Poco più del 95% dei proprietari di navi italiane e degli operatori sono a gestione familiare, tramandate di padre in figlio o figlie e, in alcuni casi, condivise tra diversi membri della famiglia attraverso tre, quattro o addirittura cinque generazioni. «Gli armatori italiani non prendono rischi perché non vogliono sconvolgere la famiglia e alcune di queste sono molto grandi», spiega Giuseppe Bandini, analista degli investimenti armatoriali per il Gruppo UniCredit. «I soldi delle società italiane vengono capitalizzati per le crisi future in modo da non trovarsi in difficoltà quando si verificano». Bandini spiega con parole concise perché, se non è stato un periodo florido quello della crisi (ad eccezione delle crociere), il settore marittimo italiano non ha sofferto eccessivamente. 
Cosa manca ai porti italiani. Eppure qualcosa è mancato: gli investimenti. «Il settore portuale è particolarmente colpito da una carenza di risorse» spiega Paolo d’Amico, amministratore delegato della d'Amico Società di Navigazione e presidente dell’associazione italiana degli armatori-Confitarma. «L'Italia è un paese con pescaggi poco profondi e tutti i suoi porti, incluso il più importante Genova, hanno bisogno di ingenti investimenti infrastrutturali, nuove banchine e collegamenti al sistema ferroviario. Il problema è che dal settore pubblico è giunta una regolamentazione delle finanze ma questa non puo’ essere esternalizzata alle imprese private. Tuttavia il governo non ha dato una mano e, se non stiamo attenti, la situazione potrebbe diventare critica. I porti d'Italia dovranno presto affrontare la grande concorrenza del porto marocchino di Tangeri, del nord Africa, di Malta e del nord Mediterraneo, nonché dei paesi nord europei che hanno collegamenti ferroviari e sistemi di comunicazione molto buoni».
L'importanza delle automare. Un’altra infrastruttura chiave per l'Italia sono le autostrade del mare. Nel febbraio di quest’anno le cifre Confitarma indicano 466 partenze settimanali dall’Italia verso Francia, Spagna, Marocco, Tunisia, Libia e Malta, e più di recente la Grecia. «Dieci anni fa il commercio tra la Campania e la Sicilia è stata servita da una autostrada del mare (Napoli-Palermo) con una partenza al giorno (via Tirrenia). Oggi sono presenti tre servizi automare (Napoli-Palermo, Napoli-Catania e Salerno-Messina) con cinque partenze al giorno» ha detto Umberto Masucci, vicepresidente della Federazione del Mare. «Dobbiamo, tuttavia, incrementare l'efficienza dei porti con più aree, più strade e collegamenti ferroviari in quanto il concetto è indissolubilmente legato all’efficienza dell'intera catena intemodale e all’ecobonus» spiega Masucci.
«La politica marittima italiana sembra prestare maggiore attenzione alla reti autostradali che alle autostrade del mare», aggiunge Confitarma. L’Italia deve anche guardare più lontano dell'Europa e puntare all’Africa, dove il quartetto Bric - le economie in forte crescita del Brasile, Russia, India e Cina - ha tenuto d'occhio nuove opportunità di business. «Cina e Brasile hanno già fatto molti investimenti nel continente e l'Italia non può permettersi di perdere questa opportunità», commenta la confederazione degli armatori che conclude come "le prospettive a lungo termine dell'industria marittima, tuttavia, sembrano cautamente ottimiste. La recessione ci ha dato l'opportunità di razionalizzare il settore e siamo ora in attesa della ripresa».
Ugo Salerno, amministratore delegato del Rina, società italiana di classificazione, ha dichiarato: «Gli armatori italiani dopo il boom e la sovracapacità non soffrono oggi di una “sbornia” generale. La comunità si pone di fronte al mercato attuale e prossimo con calma e con la stessa visuale a lungo termine. Sono occupati a digerire le loro nuove costruzioni e sono alla ricerca di un mercato del lavoro più ampio e globale. Sono stati saggi e attenti con le loro strategie di investimento e con le unità di grande stazza in arrivo nelle flotte di proprietà italiana mi aspetto meno giocatori, grandi flotte e una prospettiva più globalizzata» ha detto Salerno.
I traghetti. Secondo l’ad Rina una delle conseguenze collaterali della crisi in Italia è stata la sostanziale consolidazione dei traghetti. «Anche se il settore è stato in difficoltà fino a poco fa – spiega Salerno - l'acquisto il mese scorso da parte di Msc Crociere del 50% della genovese Grandi Navi Veloci e la probabile privatizzazione di Tirrenia di Navigazione con la sua flotta di 80 navi sono stati rassicuranti segnali di ripresa che contribuiranno a creare un settore traghetti più moderno. La crisi ha colpito anche il settore superyacht, dove l’Italia è leader. Questo è doloroso, ma nel lungo periodo sarà utile e l'Italia ne trarrà beneficio uscendo dalla crisi molto competitiva». 
Il dinamismo del sud. «Come per i casi di indebitamento del 2010, sono state le società più piccole del sud raggruppate intorno al porto di Napoli a perdere la maggior parte dei prestiti» ha detto l’analista UniCredit Bandini. «Circa il 70% dei nostri prestiti è andato alle società meridionali. Il mercato marittimo nel sud d'Italia è frizzante mentre nel nord non lo è ancora» ha concluso Bandini.
 
Christopher Browne. © Lloyd's List

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