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22/09/2014
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La febbre dei canali dell'America centrale

dot La febbre dei canali dell'America centrale
a cura di Paolo Bosso 
 
Secondo le ultime previsioni, dopo il nuovo accordo avvenuto a febbraio scorso tra l'Autoridad del Canal de Panamá e il Grupo Unidos por el Canal, i lavori per l'allargamento del canale di Panama dovrebbero concludersi entro il 2015. François Musseau sull'ultimo numero di Le Monde Diplomatique spiega nel dettaglio le strategie geopolitiche e marittimo-commerciali che determinerà il canale di Panama, nonché della possibilità che in futuro si possano creare dei concorrenti molto vicini.

Le caratteristiche del canale
I lavori di ammodernamento e allargamento del canale di Panama sono iniziati nel 2006 dopo un referendum approvato al 78% dei votanti. Secondo le ultime previsioni sarà terminato nel dicembre 2015 (in modo analogo al recupero del relitto della Costa Concordia, c'è un sito che monitora con tanto di percentuali l'avanzamento dei lavori). 
Il canale di Panama collega gli oceani Pacifico e Atlantico concentrando il 5% del traffico mondiale non petrolifero. Ultimato esattamente cento anni fa e aperto alla navigazione nel 1920, l'allargamento permetterà il transito di navi portacontainer da 13mila teu, contro il massimo attuale di 4.600. Perché non possono transitare quelle da 18mila teu, attualmente le più grandi in circolazione? Perché il progetto dell'ampliamento, quando è stato realizzato otto anni fa, teneva conto delle portacontainer più grandi che circolavano allora, appunto da circa 13mila teu. Una volta terminato, il nuovo canale conterà chiuse lunghe 427 metri e larghe 55.
A lavori terminati, la lunghezza del viaggio resterà invariata, quello che cambierà sarà la durata del transito (attualmente in alcuni punti le navi più grandi passano a qualche decina di centimetri dalle mura del canale) e la capacità annuale in tonnellate. Nel 2012 il canale di Panama ha visto transitare circa 333 milioni di tonnellate. Dal 2016 inizierà un rapido incremento che nel 2025 dovrebbe portarlo a raddoppiare la capacità a 600 milioni di tonnellate annuali.

Il contenzioso sul progetto
I lavori sono eseguiti dal consorzio Grupo Unidos por el Canal che conta la società spagnola Sacyr, l'italiana Impregilo, la belga Jan De Nul (dragaggi) e la panamense Cusa. L'anno scorso il Grupo aveva contestato il budget del progetto di ampliamento all'Autoridad del Canal de Panamá. Sulla base di studi geologici, dei 5,25 miliardi di dollari preventivati in origine se ne dovevano aggiungere 1,6. Sono seguiti scioperi del Grupo e tensioni tra le parti, sfociate in un nuovo contratto firmato a febbraio. Ciascuno ha messo singolarmente a disposizione 100 milioni di dollari in più a cui si aggiungono 400 milioni dell'assicuratore Zurich North America.

I progetti paralleli
Il futuro della zona non è solo Panama. «Se tutti i progetti di canali si realizzassero – ironizzava a novembre 2013 l'allora ministro degli affari esteri panamense Núñez Fabrega – l'America centrale diventerebbe una gruviera!». Oltre a Panama, infatti, ci sono El Salvador, Honduras e Costa Rica che nel 2011 hanno auspicato canali simili nei propri territori. Il Guatemala vorrebbe collegare due porti dei due oceani con un “canale secco” (ferrovia e strada) da 7,5 miliardi di dollari. 

Lo svantaggio del canale secco
Una cosa simile vuole fare anche la Colombia, ma i canali secchi sono molto costosi per gli armatori. Secondo le stime della Banca Interamericana di Sviluppo, un carico da 10mila container equivale a 18 treni o 5.800 camion, tutti a carico delle compagnie marittime visto che la merce passa da un porto all'altro e viene considerata come “coperta” dall'armatore.

Il canale di Nicaragua
È quello più promettente, nonché l'unico che potrebbe concorrere seriamente a Panama. Nel giugno 2013 il governo di Daniel Ortega ha accordato un permesso di cinquant'anni (rinnovabile per altri cinquanta) alla Hong Kong Nicaragua Development Investment. Wan Jing, il proprietario di questa società con sede fiscale alle Cayman, ha garantito un investimento di 40 miliardi di dollari, pari a quattro volte il prodotto interno lordo del Nicaragua, ma per la maggior parte degli esperti questi soldi non bastano, ce ne vorrebbero per lo meno il doppio.
Sulla carta il canale di Nicaragua è lungo 300 chilometri e permette di accogliere navi il doppio più grosse di quelle che potrà accogliere Panama quando sarà allargato: 250mila tonnellate di stazza in Nicaragua contro le 110mila di Panama. Anche se nella capienza la differenza è quasi nulla: 14mila teu Nicaragua e 13mila il nuovo canale di Panama.
 
 
Il canale Nicaragua alla Cina, quello di Panama agli Stati Uniti
I progetti dei canali di Guatemala, Colombia, El Salvador e Nicaragua sono tutti finanziati dalla Cina. Per il canale del Nicaragua c'è dietro molto più di un semplice passaggio per le portacontainer. C'è il controllo strategico di un canale che collega Pacifico e Atlantico, l'Oriente all'Occidente senza doppiare Capo Horn e senza intraprendere un rischioso e complicato passaggio a Nord-Ovest tra i ghiacci. «Quello di Panama presenta per Pechino l'inconveniente di essere saturo e troppo stretto per i suoi giganteschi cargo, e anche di essere di fatto controllato dagli Stati Uniti» spiega alla Bbc un ricercatore all'Università Autonoma Metropolitana del Messico, Heinz Dietrich.
L'indipendenza del canale di Panama dagli Stati Uniti è troppo recente per essere di fatto. È iniziata nel 2000 e fino ad allora Washington aveva il diritto di intervenire anche militarmente nella zona per difendere l'accessibilità e la continuità dei collegamenti. Se quindi non lo controllano più, lo dominano però ancora nel traffico, con le navi battenti bandiera statunitense che hanno la precedenza sulle altre, a volte ritardando in modo sensibile le altre portacontainer.
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