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11/07/2017
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Cantieristica, Italia spaccata tra crociere e offshore

dot Cantieristica, Italia spaccata tra crociere e offshore
La cantieristica italiana è spaccata in due. Da un lato l'ottimo stato di salute delle crociere, delle commesse militari e dello yacht di lusso, dall'altro il crollo verticale dell'offshore, delle navi standard e delle unità ad alta tecnologia. È il dato che emerge dall'Assemblea di Assonave - che rappresenta gran parte dell'industria navalmeccanica italiana - tenutasi oggi a Roma sotto la presidenza di Vincenzo Petrone.

Questa doppia anima del mercato cantieristico nasce non solo dal prezzo del petrolio - rimasto costantemente sotto i livelli medi di break-even per il mercato offshore - e dal rallentamento dell’economia cinese, ma soprattutto dagli effetti della speculazione armatoriale registrata negli ultimi anni sul rinnovo delle flotte, a fronte di una domanda che non cresce più con i ritmi di un tempo, determinando un enorme eccesso di offerta, l'oversupply, con un numero considerevole di navi sfornate dai cantieri asiatici. La cantieristica italiana, sottolinea Assonave, si è trovata, insieme ai fornitori, dalla parte giusta del mercato dopo aver sofferto negli anni passati i cantieri asiatici. Per questo l'associazione ha definito il 2016 l'anno della «resa dei conti».

Offshore e high-tech languono
L'anno scorso ha registrato una domanda complessiva di 11 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (tscl), con una flessione di oltre il 73 per cento sul 2015, quando è stata di 41 milioni di tslc. La tipologia standard ha sofferto più di tutti (-82%), seguita dall’offshore, praticamente azzerata con un numero di ordini nel 2016 pari, appunto, a zero sulle unità da trivellazione e solo 15 ordini per le offshore supply vessel. L'high-tech è crollato del 67 per cento, non di più grazie ad una ripresa dei traghetti, che con 11 nuovi ordini per mezzi superiori ai 150 metri di lunghezza e 22 ordini per mezzi inferiori ai 150 metri vede aumentare del 31 per cento il proprio tonnellaggio. 

Le crociere salvano tutti
Veniamo all'altra sponda. Nel 2016 gli ordini per le navi da crociera sono stati 25, più 7 unità derivanti da accordi in corso di perfezionamento, portando a un portafoglio ordini di 69 navi, valore che, alla luce degli ordini di quest'anno, si innalza a 75 unità. Il segmento militare vede ordini per 60 unità per un controvalore di 12,2 miliardi di euro, escludendo i 34 miliardi del programma della Marina australiana per 12 sommergibili. Nel segmento Yacht, Ucina stima una crescita del 18 per cento nel 2016 e la continuazione di un trend a due cifre nel 2017, sebbene il segmento dei mega-yacht registri, con solo 15 ordini di mezzi superiori ai 60 metri di lunghezza, una flessione per il secondo anno consecutivo. Il mercato delle riparazioni, infine, è stato, sempre nel 2016, negativamente influenzato dalle modeste risorse destinate alla manutenzione delle flotte da parte degli armatori.
 
La geografia
Spostandosi sulla geografia, la Cina domina con un terzo del mercato in termini di tonnellaggio (3,4 milioni di tscl), anche se proprio il tonnellaggio complessivo è crollato, sul 2015, di tre quarti. Segue l’Europa, cosa che non accadeva da molti anni. Il Vecchio continente infatti, con ordini pari a circa 3 milioni di tslc, costituiti prevalentemente da navi da crociera, segue con il 27 per cento della quota (più 21 punti sul 2015). La Corea del Sud registra il proprio minimo storico con 2 milioni di tslc (-80% sul 2015) che porta la sua quota al 18 per cento (- 6 punti sul 2015). Segue il Giappone, anch’esso in caduta libera, con acquisizioni pari a 1,5 milioni di tslc. (-85 per cento sul 2015), che portano il paese ad una quota del 15 per cento (-11 punti sul 2015). In sostanza, il boom delle crociere ha permesso a tutti gli altri settori di non precipitare nel baratro, compensando abbondantemente, soprattutto in Europa dove risiede il mercato mondiale.

Il primo trimestre 2017 vede una sostanziale continuità, con Fincantieri saldamente primo cantiere del mondo occidentale, che arriva a registrare un backlog record di 20,8 miliardi di euro (a cui si aggiunge un soft backlog di 5,8 miliardi), pari a circa 6 anni di lavoro se rapportato ai ricavi del 2016. 103 le navi in portafoglio e consegne che si estendono al 2025 per le navi da crociera (22 navi che fanno capo a Fincantieri e 6 alla controllata finlandese offshore Vard) e al 2026 per le navi militari (38 unità in portafoglio). Se l'operazioen Stx France dovesse concretizzarsi, Fincantieri sfiorerebbe i 40 miliardi di backlog a fine 2017. 

Alta tecnologia e ricerca premiano
Quindi la navalmeccanica italiana, al pari di quella europea, esce molto bene da un lungo periodo di crisi. La pratica degli aiuti di Stato da parte dei cantieri asiatici ha generato un insostenibile overcapacity, drogando e implodendo il mercato. Una strategia intelligente, osserva Assonave, visto che le perdite hanno contribuito ad abbassare il livello dei noli mondiali, dinamica fondamentale per rendere l'economia manifatturiera cinese prima al mondo, obiettivo strettamente legato ai costi di trasporto. Ma anche una strategia «perdente su tutta la linea», secondo Petrone, visto l'enorme eccesso di offerta creato. In tale scenario i cantieri europei, che non beneficiano di aiuti di Stato, hanno continuato a competere, rafforzandosi, solo sui segmenti inaccessibili ai concorrenti asiatici, e cioè quelli ad elevato livello tecnologico e dove non fossero possibili grandi economie di scala. Un successo «frutto delle intelligenti strategie industriali - spiega Petrone - che le nostre aziende stanno mettendo in atto da anni, investendo in ricerca, innovazione, prototipi sempre più sfidanti, promozione commerciale a tutto campo, particolarmente nel settore cruise, in quello militare e nel sempre più promettente mercato degli yacht di alta e media gamma».

Dov'è questa resa dei conti?. Cina e Corea sono state infatti costrette ad iniziare una profonda ristrutturazione del proprio sistema produttivo. Quest'ultima spende soldi pubblici, stimati in almeno 27 miliardi di dollari, e arriverà a licenziare circa 30 mila persone, al fine di mantenere in vita i pesanti investimenti infrastrutturali fatti in passato. La Cina ha una strategia ben più fine e aggressiva, volendo conseguire una quota di mercato del 40 per cento nelle navi ad alto valore aggiunto e tecnologico, del 35 per cento nel mercato offshore globale, e del 35-40  per cento nella componentistica. La potenza di fuoco c'è, grazie a politiche di accesso al credito e alla finanza agevolata molto favorevoli, oltre a sussidi per chi esporta. 

Una delle armi di Assonave per far fronte a questa prospettiva è il progetto “COP” che seleziona prodotti o servizi su cui creare potenziali centrali di acquisto tra gli associati e gli aggregati Assonave, laddove ci siano effettive economie di scala. Poi c'è il Progetto EUROFIN, una mappatura dei finanziamenti a credito agevolato o a fondo perduto, troppo spesso sottovalutati, soprattutto in area europea. Il progetto tecnico vincitore di un bando lanciato da Assonave è stato il Progetto “Hermes” proposto da CNT Technologies che verrà utilizzato per implementare quanto sopra descritto.

Secondo Petrone il futuro si gioca su due tavoli: «da un lato la realizzazione di prototipi cruise e militari, dall’altro il consolidamento della navalmeccanica europea intorno a pochi grandi campioni industriali, attivi soprattutto in Italia, Germania e Francia. Occorrono grandi investimenti per ricerca, sviluppo, innovazione, politiche di supporto da parte degli Stati europei e dell'Unione Europea». I sussidi si chiamano “iper ammortamento” e “super-ammortamento”, oltre al credito di imposta. «Assonave - conclude Petrone - ha chiesto più volte al governo italiano di istituire un segretariato del Mare» per coordinare le risorse. Chiede, infine, a Confitarma, Nautica Italiana e Ucina di creare una Federazione del Mare aderente a Confindustria in cui difendere - «meglio di quanto non si riesca a fare in ordine sparso» - interessi e prospettive.
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