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Politiche marittime 02/11/2015

Mare bonus ed emissioni al XIX Euromed Grimaldi

A Barcellona si è parlato di incentivi al traffico di cabotaggio (fermi) e delle regole Imo sulle emissioni. L'armatore napoletano ha speso finora 200 milioni per rendere le sue unità più ecologiche


di Paolo Bosso 
 
In quello che potrebbe essere «il miglior anno del gruppo», come riferito dallo stesso presidente e amministratore delegato Emanuele Grimaldi, la compagnia armatoriale Grimaldi Lines chiude a Barcellona la XIX Euromed Convention (la XX si terrà l'anno prossimo, di questo periodo, a Napoli), l'appuntamento annuale con cui l'armatore partenopeo celebra vantaggi e sfide del traffico di cabotaggio, o, come viene chiamato da diversi anni, delle autostrade del mare.

Il ritorno del "mare bonus" (l'ex ecobonus) e gli investimenti degli armatori per far fronte alle stringenti normative internazionali sulle emissioni navali sono stati i due temi principali discussi all'Euromed Convention. 

Emissioni ed eco-ship
Grimaldi ha investito al momento 200 milioni di euro per tenere le sue navi in regola con le normative dell'International Maritime Organization (Imo). Hanno riguardato: 80 verniciature ecologiche, l'installazione di 46 scrubber su 25 navi, 11 bulbi e 19 propulsori a basso impatto idrodinamico. Spese ingenti per un settore che, non bisogna dimenticarlo, rappresenta solo il 2,2 per cento delle emissioni industriali globali. «Le normative Imo sono in evoluzione, sia per la tecnologia che per le cose che devono fare gli armatori per rispettarle. Ma non dimentichiamo che le navi impattano pochissimo sulle emissioni» commenta l'amministratore delegato della società di classicazione Rina, Ugo Salerno. Gli investimenti dei Grimaldi sono dovuti per di più alla controllata finlandese Finnlines, che opera nell'Emission Control Area del mare del Nord, dove si richiedono da quest'anno una navigazione con tenore di zolfo dello 0,1 per cento (come stabilito dall'Imo Marpol Annex VI 2008). Dal 2020 un limite dello 0,5 per cento sarà applicato in tutto il mondo (con un test nel 2018), per cui si tratta di regole che prima o poi interesseranno tutti. «Possiamo acquistare bunker con basso contenuto di zolfo allo stesso prezzo di quello con tenore più alto – continua Grimaldi -. Ma tutto dipende dal prezzo dei prodotti raffinati che nessuno si aspettava scendessero così tanto».

La flotta Grimaldi conta attualmente 106 unità, più 16 in consegna che avranno emissioni di CO2 inferiori più o meno del 40 per cento rispetto a quelle attuali, ben al di sotto dei limiti Imo. 

Lng
Sulla possibilità che il gas in futuro sia il bunker delle navi, con approvvigionamenti di terra uniformemente distribuiti, è troppo presto per parlarne. «Da un lato manca l'approvvigionamento, dall'altro il gas sulla nave occupa tre volte lo spazio del bunker» spiega Grimaldi. Distribuzione, spazi e prezzo sono le tre incognite che rendono impossibile al momento stabilire quale sia il futuro del gas come combustibile per il trasporto marittimo. «Negli Usa costa poco, in Europa e Giappone è estremamente alto» spiega Grimaldi. «La tecnologia non è un problema, tutto il resto sì» sintetizza Salerno. «L'Imo è lenta nell'applicare le sue regole, il Marpol è invece troppo veloce – conclude Brian Simpson, coordinatore europeo per le autostrade del mare -. Nel frattempo accontentiamoci degli scrubber: sono lo strumento intermedio da utilizzare in questo periodo». 

Mare bonus
"Mare bonus", come l'ha battezzato recentemente il ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è un incentivo economico che si dà ai camion per imbarcarsi sulle navi, rimborsandogli una parte delle spese, permettendo agli armatori di tenere piene le navi e alle autostrade di decongestionarsi. L'Italia lo ha utilizzato dal 2007 al 2010, fino a che l'Europa non l'ha dichiarato aiuto di Stato, nonostante l'abbia considerata una best practice. Da allora non è più ritornato, né come contributo statale né tantomento come un più ambizioso fondo europeo. Tanti gli studi da diversi Stati membri e dalla stessa Commissione europea (solo l'Italia ne ha fatti tredici). Uno di questi è il "Napa4Core", con Italia (via Ram), Spagna, Francia e Portogallo. L'Europa ci mette circa 770mila euro. «Gli ultimi studi vengono dal Connecting Europe Facility (Cef) – spiega Antonio Cancian, presidente e ad della in house del Tesoro "Rete Autostrade Mediterranee" (Ram) - ma non riguardano interventi particolari, solo casi generali. Sono lavori preliminari». È ancora lontana, almeno per il momento, la concreta possibilità di un incentivo alle autostrade del mare, tanto in Italia quanto nel resto d'Europa. Se mai arriverà, quello su cui concordano gli operatori è che dovrà essere un incentivo alla domanda, non alle merci, «altrimenti sarebbe poco trasparente e anti-concorrenziale» commenta il direttore dell'Autorità portuale di Barcellona Jose Alberto Carbonell. «Meglio non avere fondi pubblici se distorgono la concorrenza. Bisogna finanziare tutti, altrimenti non serve» conclude Grimaldi.

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