A cura di Francesco Pittaluga* - DL News
Vogliamo prendere in considerazione un particolare movimento emigratorio che ha interessato il nostro secondo dopoguerra, impegnando tutta una serie di società di navigazione ormai scomparse, il cui ricordo è affidato agli archivi e agli storici.
Alla fine della Seconda guerra mondiale ci fu un grande flusso emigratorio verso Australia, Sud-Africa e America Latina da parte di tanti diseredati, sopravvissuti, sfollati e senza terra. Erano i displaced persons, come li definivano gli inglesi, persone che desideravano lasciare per sempre alle spalle un'Europa devastata dal conflitto e ancora attraversata da odi razziali e rancori politici non assopiti. Oltre a queste rotte, però, ce ne furono altre interessate per alcuni anni da un considerevole movimento di merci e passeggeri verso i porti del Centro America e del Golfo del Messico.
Quelli che approdavano sulle coste del Venezuela si affidavano alla Società Italia, ai passaggi offerti dai Fratelli Grimaldi, dalla Linea Costa e dalla Flotta Lauro, che iniziavano allora la propria attività nel settore marittimo passeggeri, sviluppandosi in seguito nel campo delle crociere e dei viaggi in nave di lusso. Vi fu poi un flusso migratorio che interessò i paesi che si affacciano sul golfo del Messico, in primis i porti meridionali degli Stati Uniti di Houston, Tampa, Jacksonville e New Orleans, poi quelli messicani di Merida, Vera Cruz, Tampico, infine gli approdi centroamericani di Honduras, Belize, Guatemala e Panama, fra i quali Puerto Limòn, Puerto Barrios e Colòn.
Verso l'America
Naturalmente il traffico passeggeri riguardava in massima parte il tragitto dai nostri porti verso quelli americani, mentre al ritorno a prevalere era il movimento di merci che andavano da materie prime di cui l'area interessata era fornitrice quali legnami, frutta, prodotti agricoli e minerali a manufatti e prodotti finiti per un'industria italiana ed europea che stava risollevandosi dopo le devastazioni della guerra.
I transatlantici dei migranti
Di conseguenza il naviglio più adatto a questo tipo di traffico non sarebbe stato di certo quello dei grandi e prestigiosi transatlantici che nello stesso periodo entravano in servizio, bensì tutta una serie di navi miste merci-passeggeri che prosperarono per un decennio portando notevoli profitti alle rispettive società di appartenenza. Fra le più importanti e le prime di queste troviamo la Sidarma-Società Italiana di Armamento, costituitasi a Fiume nel 1938 e trasferitasi nel dopoguerra a Venezia, armatrice di grandi motonavi da carico tutte perdute per eventi bellici ad eccezione della Andrea Gritti di poco più di 8mila tonnellate, varata a Monfalcone nel 1943 cui seguiranno nel primo dopoguerra il liberty Francesco Barbaro e poi le nuove Francesco Morosini, Sebastiano Venier, Vettor Pisani, Enrico Dandolo, Lazzaro Mocenigo, Pietro Foscari, Lorenzo Marcello, tutti nomi dei dogi della Serenissima.
Adibite al trasporto emigranti sia per gli scali del Brasile-Plata che per la linea del Golfo del Messico, dal 1948 in poi vennero prevalentemente destinate alla linea del Centro America per La Guayra, Puerto Cabello,Barranquilla, Cartagena, Curaçao, Havana e Vera Cruz. Dalla metà degli anni Cinquanta l'attività della compagnia si concentrò esclusivamente nel settore commerciale immettendo in servizio alcune nuove unità che andranno a rimpiazzare il naviglio più anziano riprendendone spesso il nome: nei decenni successivi venne però a trovarsi in difficoltà e fu costretta a disfarsi di tante unità da carico che andarono spesso a rinforzare i ranghi di altre società fino alla liquidazione avvenuta nel 1975.
Le navi di Sidarma
I servizi centroamericani della Sidarma verranno gestiti per un certo numero di anni in collaborazione con la Italnavi del genovese gruppo Cameli. Erede della Società di Navigazione Commerciale costituita a Genova nel 1924 e impegnata nel traffico emigratorio con i piroscafi Sises e Sestriere di circa 9mila tonnellate e poi con la motonave Alpe ed i "liberties" Italmare, Italcielo, Italsole, Italvega e Italterra, prospererà per una ventina d'anni sia in linea centro che sudamericana: Sises e Sestriere diverranno trasporti emigranti molto popolari finché non verranno riadattate al solo traffico merci nel 1955 ed alla loro successiva vendita al gruppo Costa che nel 1969 incorporerà tutta la società ormai in notevoli difficoltà finanziarie.
Società Anonima Maris Stella
Sempre in linea centroamericana opererà per qualche anno la Società Anonima Maris Stella di proprietà mista degli armatori genovesi Ravano e Piaggio che adibirà fra 1948 e '49 alla linea per La Guayra-Golfo del Messico alcuni vecchi piroscafi fra cui la turbonave Protea di più di 7mila tonnellate del 1920 e la Canberra di 7,700 tonnellate del 1913, già di proprietà della Australian S.S.Co. Da ricordare poi la Società Anonima Florentia, il Lloyd Genovese e la Genaviter, tutte impegnate per qualche anno nel trasporto di emigranti verso il Nuovo Mondo sia sul versante Atlantico che su quello del Messico-Sud Pacifico con naviglio spesso vetusto e talvolta in modo abbastanza avventuroso, dimostrando comunque nell'insieme quanto forte e sentita fosse l'esigenza e la volontà di ripresa dei traffici marittimi. Fra le unità adibite a questi servizi si ricordano i piroscafi Marella, Liguria e soprattutto il Medina di circa 6mila tonnellate, varato a Newport News nel 1914, acquistato nel 1948 dalla Genaviter che lo ricostruirà e ribattezzerà Roma: diventerà in seguito la popolarissima Franca C. dei Costa ed è ancora a galla oggidì a Singapore come Doulos dopo più di cento anni dal varo.
Pochi comfort
Ricordiamo impegnata in questo settore di traffico col vecchio piroscafo Philippa del 1902, la compagnia di navigazione La Fortuna costituita in Genova nel 1947 con capitali in cui non fu estraneo il Gruppo Ansaldo. Del 1948 è invece la C.A.M.A.-Compagnia Agenzie Marittime Armatoriali di Arturo Giribaldi che fra 1949 e 1952 arma tre navi vetuste, l'Assimina, la Jenny e la Portugal e le adibisce al trasporto di emigranti sia per il Venezuela-Golfo del Messico che per gli scali brasiliani e argentini. Un discorso a parte, infine, merita la Società Cooperativa Garibaldi, fondata nel 1936 e che lega la propria attività non al nome di un armatore ma ad un certo numero di soci che la gestiscono brillantemente per alcuni decenni. Dotata di un cospicuo numero di navi da carico dai nomi evocativi quali Rosolino Pilo, Nino Bixio, Aspromonte, Goffredo Mameli e altre, dopo la guerra si cimenterà nel traffico migratorio verso il Golfo del Messico e il Sud America col piroscafo Luciano Manara di 6mila tonnellate, riadattato al trasporto di più di 800 emigranti.
Questa in breve la rassegna delle compagnie interessate a questo settore di traffico: ad esse si può aggiungere la Società Italia con le sei unità miste della serie Navigatori (Antoniotto Usodimare, Marco Polo, Amerigo Vespucci, Ugolino Vivaldi, Sebastiano Caboto, Paolo Toscanelli) e con le sue navi da carico che operavano per il Golfo del Messico e gli scali del Nord America Pacifico trasportando anche un certo numero di passeggeri. Tutte insieme daranno vita ad un intenso traffico che non conosceva di certo i lussi riservati alle unità maggiori ed ai transatlantici impegnati nei servizi per le Americhe. Le unità esaminate in questo capitolo erano per lo più navi miste o unità da carico adattate al trasporto passeggeri ove le sistemazioni erano molto sobrie e certamente lontane dai comfort che oggi considereremmo irrinunciabili. Per le esigenze del traffico merci le soste nei tanti porti di scalo erano poi più lunghe di quelle delle unità di linea e la stessa vita di bordo conosceva ritmi diversi, più spartani ma ugualmente suggestivi.
Le lunghe traversate
Notevole era anche il flusso di passeggeri fra gli stessi scali toccati da queste navi in acque americane, in un'epoca in cui i collegamenti via terra erano problematici e quelli aerei ancora agli inizi. Le lunghe traversate sulla Francesco Morosini o sulla Luciano Manara, tanto per citare solo due delle unità testé ricordate, poco avevano a che fare con i passaggi offerti dalle unità maggiori: avevano però un loro fascino ed una propria ragion d'essere assolvendo un servizio importante per tutta una fascia di clientela che trovava in tali servizi una risposta immediata ed economica alle proprie esigenze di trasferimento da un continente ad un altro in cerca di prospettive di vita migliori. Trasferimenti di persone e spesso di intere famiglie che ancora oggi vivono nel ricordo di quanti, e furono tanti, fecero il lungo e spesso unico viaggio della loro vita a bordo delle tante navi trasporto emigranti italiane che abbiamo appena ricordato.
*Ingegnere, storico aero-navale aeronautico, console de "A Compagna"
foto in alto (via)
