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Politiche marittime 10/04/2015

Demolizioni, 151 navi spiaggiate dall'inizio del 2015

Report NGO sul quadrimestre 2015. Il 57,6% delle navi da smantellare vengono spedite in India, Bangladesh e Pakistan, in condizioni di lavoro terribili


di Paolo Bosso 
 
Costa poco e non ci sono regole che obbligano a fare il contrario, soprattutto se cambi bandiera subito prima di mandarla in demolizione. Si possono ridurre a queste tre motivazioni le ragioni per cui la maggior parte delle navi da smantellare nel mondo vengono spedite nel sud dell'Asia. Spiaggiate e demolite in condizioni di lavoro terribili, provocando la morte di numerosi "operai" (tanti minorenni, quasi nessuno specializzato) e un alto inquinamento delle coste.

Tra gennaio e la prima settimana di aprile di quest'anno ad essere spedite in India, Bangladesh e Pakistan sono state 151 navi su un totale nel mondo di 262, il 57,6%. Lo rende noto NGO Shipbreaking Platform, associazione ambientalista con base a Bruxelles, nel suo ultimo report South Asia Quarterly, giunto alla quinta edizione. Di queste 151 unità, 69 sono state demolite ad Alang e Mumbai in India, 66 a Chittagong in Bangladesh, 16 in Pakistan. Nessuna di queste demolizioni è stata eseguita rispettando le più elementari regole di salute e sicurezza, sia dal punto di vista ambientale che lavorativo. Le navi vengono semplicemente spiaggiate, anziché tirate in secca in bacino, e nel mare e sulla riva vengono riversate sostanze tossiche di tutti i tipi, dal piombo delle lamiere ai rivestimenti chimici dei serbatoi. Vengono impiegate persone semianalfabete o più in generale povere, che camminano a piedi nudi, senza protezioni, alla mercé delle esalazioni chimiche e a contatto con tutte le sostanze tossiche che si trovano in una nave che può arrivare a una stazza superiore le 200mila tonnellate.

La legge indiana
«La legislazione dell'India prevede una valutazione di impatto ambientale (in Italia è il VIA, in inglese Environmental Impact Assessments, EIA) per i siti di smantellamento» spiega Ritwick Dutta, avvocato indiano che lavora all'interno dell'associazione di avvocati indiani Legal Initiative for Forest and Environment (LIFE). «L'EIA – continua – prevede visite del governo in loco, l'accesso a informazioni dettagliate sul sito e l'approvazione finale del ministero dell'ambiente. Soltanto che finora nessuno dei cantieri di demolizione di Alang ha mai dovuto essere sottoposto a un EIA, perché sono stati realizzati prima della sua istituzione, beneficiando così di una legislazione debole. Ci sono progetti per nuovi cantieri, come quello di Adani, nel porto di Mundra, che ovviamente dovrà seguire l'iter dell'EIA, così come per tutti i nuovi cantieri da costruire o quelli esistenti da modificare. Chiediamo pertanto al Gukarat Maritime Board di assicurarsi che in tutti questi casi l'EIA venga applicato».

Così fan tutti
Margini di miglioramento per la lotta a questo fenomeno non se ne vedono. È una situazione speculare a quella del traffico dei rifiuti elettronici, spediti nelle stesse zone per gli stessi motivi: costi incredibilmente bassi e lavoro al di fuori della legge e dei sindacati. All'inizio del mese 32 multinazionali hanno scritto una lettera aperta agli armatori esortandoli alle demolizioni pulite, riferendosi ai report di NGO Shipbreaking Platform. Grosse società come H&M, Tetra Laval, ABB, Philips, Volvo e Volkswagen, iniziano a considerare il danno di immagine a cui vanno incontro nel momento in cui l'opinione pubblica inizia ad essere consapevole che le navi dove vengono trasportati i beni di consumo provocheranno ingiustamente la morte di numerose persone quando sarà il momento di smantellarle.

Gli armatori italiani che mandano le navi a spiaggiare
Nel report 2014 NGO, delle 1.026 navi mandate a demolire, 641 sono state spedite nel sud dell'Asia per essere quasi tutte spiaggiate (nel 2013, 645 su 1.213). Il 28% di queste sono di proprietà di armatori europei. Tra queste, otto società, tra armatori e cantieri, sono italiane: Mediterranean Shipping Company, Grimaldi Lines, Ignazio Messina, Mantovani, International Global Invest, Premuda, Danaos, e Vittorio Bogazzi e Figli. Qual è l'armatore più virtuoso secondo questo report? È la tedesca Hapag Lloyd.

Le regole internazionali sulle demolizioni navali
Sono due. La prima è la Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, ratificata tra l'11 e il 15 maggio 2009 dall'International Maritime Organization, il braccio operativo marittimo dell'ONU con a capo il segretario Koji Sekimizu. Si tratta di linee di indirizzo sul buon smantellamento, nulla che vincoli seriamente gli armatori a rispettarle, perché non sono previste sanzioni per chi non le rispetta. Cambiare bandiera o nome alla nave prima di mandarla tra le spiagge del sud dell'Asia resta sempre un'opzione conveniente e possibile.
La seconda è l'European Ship Recycling Regulation, pubblicata sulla Gazzetta Ue il 10 dicembe 2013. Direttive tanto serie quanto ipocrite: in Europa non si può demolire in questo modo, ma nulla vieta che si possa fare altrove.
 
Foto in alto/Pierre Torset (via)

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