di Paolo Bosso
Tra due anni, nel 2020, lo shipping metterà in pratica il suo "Accordo di Parigi", abbattendo drasticamente lo zolfo contenuto nella sua "benzina". Se la maggior parte delle navi rispetteranno le nuove direttive internazionali, la cosa comporterà meno morti legate all'inquinamento e meno casi di asma. Ci sono inoltre le potenzialità per avviare una rivoluzione ambientale spingendo le navi ad adoperare il gas o addirittura l'elettricità come propellente, e portando il mercato dell'LNG verso livelli mai visti. Ma tutto si giocherà sull'effettiva messa in pratica delle direttive internazionali in arrivo.
-34% morti premature | -54% casi d'asma
Dal 1 primo gennaio 2020 il legislatore marittimo dell'Onu, l'International Maritime Organization (IMO), imporrà un tenore molto basso di zolfo nei combustibili marittimi, a seconda delle zone del pianeta. Nuovi regolamenti che portano con sé sfide tecniche e politiche verso un comparto industriale che - se si sommano le 65 mila navi mercantili che navigano nel mondo (quelle registrate all'IMO, ovvero tutte quelle sopra le 300 tonnellate di stazza) - ogni anno con le sue emissioni causa la morte prematura di almeno 400 mila persone, oltre a comportare 14 milioni di casi di asma infantile, secondo i calcoli di uno studio di Nature Communications. Le persone più colpite, però, non sono quelle che vivono in Europa ma in Asia (80%), Africa (12%) e Sud America (5%). Abbattendo, nei termini stabiliti dall'IMO, lo zolfo nei combustibili delle navi mercantili si prevede, dopo il primo anno, un calo del 34 per cento di queste morti premature, che scenderebbero a 266 mila casi, e il dimezzamento (54%) dei casi di asma infantile, che calerebbero a 6,4 milioni l'anno.
-34% morti premature | -54% casi d'asma
Dal 1 primo gennaio 2020 il legislatore marittimo dell'Onu, l'International Maritime Organization (IMO), imporrà un tenore molto basso di zolfo nei combustibili marittimi, a seconda delle zone del pianeta. Nuovi regolamenti che portano con sé sfide tecniche e politiche verso un comparto industriale che - se si sommano le 65 mila navi mercantili che navigano nel mondo (quelle registrate all'IMO, ovvero tutte quelle sopra le 300 tonnellate di stazza) - ogni anno con le sue emissioni causa la morte prematura di almeno 400 mila persone, oltre a comportare 14 milioni di casi di asma infantile, secondo i calcoli di uno studio di Nature Communications. Le persone più colpite, però, non sono quelle che vivono in Europa ma in Asia (80%), Africa (12%) e Sud America (5%). Abbattendo, nei termini stabiliti dall'IMO, lo zolfo nei combustibili delle navi mercantili si prevede, dopo il primo anno, un calo del 34 per cento di queste morti premature, che scenderebbero a 266 mila casi, e il dimezzamento (54%) dei casi di asma infantile, che calerebbero a 6,4 milioni l'anno.
Sette volte meno lo zolfo attuale
A novembre del 2016 l'International Maritime Organization ha stabilito che dal primo gennaio 2020, nelle zone del mondo più trafficate di navi, il tenore di zolfo dei combustibili marittimi dovrà essere nella maggior parte dei casi sette volte meno il livello massimo consentito attualmente, ovvero scendere dall'attuale 3,5 allo 0,5% per massa. Sono state create delle aree estese centinaia di migliaia di chilometri che dovranno rispettare diversi limiti. In Europa, Canada e Stati Uniti si chiamano Emission Control Area (ECA); in Cina, Domestic Emissions Control Area (DECA: Mare di Bohai, delta dei fiumi Yangtze e delle Perle). Nel Mar Baltico - una dei mari più trafficati al mondo – il tenore di zolfo sarà estremamente basso rispetto a oggi: 0,1 per cento per massa. Nel Mediterraneo sarà dello 0,5. In tutte le aree sottoposte a "restrizione sulfurea", la navigazione a 200 miglia dalla costa dovrà comunque mantenersi entro un tenore di 0,1. Lo studio di Nature Communications ha calcolato che se tutte le navi mercantili rispettassero l'ECA e il DECA l'emissione marittima globale annuale di ossidi di zolfo scenderà di oltre cinque volte, da 11,5 milioni di tonnellate a 2,5 milioni.
A novembre del 2016 l'International Maritime Organization ha stabilito che dal primo gennaio 2020, nelle zone del mondo più trafficate di navi, il tenore di zolfo dei combustibili marittimi dovrà essere nella maggior parte dei casi sette volte meno il livello massimo consentito attualmente, ovvero scendere dall'attuale 3,5 allo 0,5% per massa. Sono state create delle aree estese centinaia di migliaia di chilometri che dovranno rispettare diversi limiti. In Europa, Canada e Stati Uniti si chiamano Emission Control Area (ECA); in Cina, Domestic Emissions Control Area (DECA: Mare di Bohai, delta dei fiumi Yangtze e delle Perle). Nel Mar Baltico - una dei mari più trafficati al mondo – il tenore di zolfo sarà estremamente basso rispetto a oggi: 0,1 per cento per massa. Nel Mediterraneo sarà dello 0,5. In tutte le aree sottoposte a "restrizione sulfurea", la navigazione a 200 miglia dalla costa dovrà comunque mantenersi entro un tenore di 0,1. Lo studio di Nature Communications ha calcolato che se tutte le navi mercantili rispettassero l'ECA e il DECA l'emissione marittima globale annuale di ossidi di zolfo scenderà di oltre cinque volte, da 11,5 milioni di tonnellate a 2,5 milioni.
Quanto e come inquina lo shipping
Le emissioni dello shipping sono principalmente di tre tipi: ossido di azoto (NOX), ossido di zolfo (SOX) e particolato (PM). Secondo lo studio di Nature Communications, il 13 per cento dello zolfo emesso globalmente dall'uomo ogni anno proviene dai fumaioli delle navi. La ricerca ha calcolato anche quanta anidride carbonica emette lo shipping, partendo dal Greenhouse Gas Study 2012 dell'IMO (l'ultimo, del 2014, lo trovate qui). Nel 2015, 65 mila navi in giro per il mondo hanno immesso nell'atmosfera 814 milioni di tonnellate di CO2, a fronte di circa 40 miliardi di tonnellate (fonte) emesse da tutte le attività umane. Un rapporto del 2 per cento, trascurabile rispetto ad altre attività industriali, soprattutto se si guarda il rapporto tra emissioni ed economie di scala. Nel 2020 Nature Communications prevede un incremento del 6 per cento delle emissioni globali dello shipping, che saliranno a 870 milioni di tonnellate. Di contro, le emissioni di particolato caleranno di quasi la metà, passando da 1,5 milioni a 770 mila tonnellate. Quelle di ossido di azoto (non toccato dai regolamenti IMO del 2020) cresceranno di poco più di un milione a 21,3 milioni di tonnellate. Sia chiaro, questo è l'impatto dell'inquinamento della sola navigazione mercantile, sono esclusi i terminal a terra che caricano e scaricano la merce così come i camion, i treni e gli aerei che con le navi formano un unico ecosistema logistico.
Scrubber, LNG e chiatte elettriche
I tagli alle emissioni che arriveranno nel 2020 saranno drastici e destinati a rivoluzionare il sistema propulsivo navale, o per lo meno a spingerlo verso un considerevole sviluppo. Al momento ci sono diverse opzioni. Qualche armatore sta montando scrubber, filtri da apporre agli scarichi. È una soluzione che evita di sostituire i motori ma non è economica. La più comoda sarebbe ovviamente costruire navi post-2020, con i requisiti richiesti, ma questo non interesserebbe le navi già in navigazione che, nei casi delle più giovani, hanno davanti a sé decenni di vita. Vi si potrebbero sostituire i motori, ma anche in questo caso la spesa sarebbe importante. Infine c'è l'opzione drastica: abbandonare il petrolio. C'è chi prevede che il 2020 inaugurerà una nuova era per il gas naturale liquefatto, con navi alimentate a LNG e un mercato fiorente. Intanto l'Italia si è allineata alla direttiva europea DAFI per creare un adeguato numero di centri di approvvigionamento costieri entro i prossimi due anni. Il primo porto italiano a farsi avanti con una manifestazione d'interesse è stato il porto di Napoli. Il primo porto a realizzarlo sarà Ravenna. Il futuro dello shipping potrà essere fatto di navi a gas, o, andando ancora più avanti, di chiatte elettriche senza equipaggio, intanto la cosa certa è che dal 2020, secondo uno studio di Wood Mackenzie*, gli armatori dovranno spendere non meno di 60 miliardi di dollari in più all'anno per mettere a posto le loro navi. Un salasso che molti vorrebbero evitare o quantomeno rimandare. Gli Stati chiedono finanziamenti, gli armatori deroghe per avere il tempo di aggiornare le loro flotte. Alcuni vorrebbero essere esclusi, come l'Arabia Saudita. L'abbattimento delle emissioni nello shipping, come per le politiche mondiali sul clima, si gioca sulla concretezza delle applicazioni tecnologiche, le risorse per realizzarle e la volontà. Ad aprile, a Londra, alla prossima assemblea dell'IMO sull'ambiente, il Marine Environment Protection Committee, si dovranno fare i salti diplomatici mortali per mettere d'accordo tutti i 172 Stati-membri.
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