di Paolo Bosso
Porti autarchici in un mondo autarchico. Un'autarchia economica per avere maggior potere contrattuale con i "clienti", gli armatori per esempio. Come? Facendo attività d'impresa, partecipando nelle società, investendo in attività logistiche, soprattutto ferroviarie e retroportuali. «È chiaro che non si tratta di partecipare in imprese all'interno del porto, sarebbe un grosso conflitto. Si tratta di investire al di fuori dalla propria authority, questo è un percorso normativo praticabile», spiega Francesco Mariani, segretario di Assoporti, nel corso dell'assemblea programmatica annuale dell'associazione, tenutasi martedì a Roma.
Porti autarchici in un mondo autarchico. Un'autarchia economica per avere maggior potere contrattuale con i "clienti", gli armatori per esempio. Come? Facendo attività d'impresa, partecipando nelle società, investendo in attività logistiche, soprattutto ferroviarie e retroportuali. «È chiaro che non si tratta di partecipare in imprese all'interno del porto, sarebbe un grosso conflitto. Si tratta di investire al di fuori dalla propria authority, questo è un percorso normativo praticabile», spiega Francesco Mariani, segretario di Assoporti, nel corso dell'assemblea programmatica annuale dell'associazione, tenutasi martedì a Roma.
«Tra la Cina capitalista e gli Stati Uniti protezionisti c'è l'Europa nel mezzo che non può fare molto», spiega in apertura il presidente di Assoporti, Zeno D'Agostino. In questo scenario i porti italiani se la devono cavare da soli, fortunatamente non più individualmente ma come parte di un sistema portuale multiplo. «Da parte dell'Europa – chiarisce D'Agostino - non c'è una linea strategica e non ce la possiamo aspettare. Siamo noi a dover dare indicazioni. Pensare che i problemi si risolvano a Roma, a Bruxelles, è un alibi». Assoporti inaugura una nuova ratio improntata, sulla scia della riforma, su una logica di sistema, «lobbistica», come chiarisce il presidente, in senso proprio: «Portare le nostre istanze in Europa come lobby». Una visione cinica, responsabilizzante, esposta ad un'assemblea con poche presentazioni in power point, con 13 presidenti dei sistemi portuali su 15 a delineare altrettanti temi di attualità tra cui l'intermodalità, il lavoro portuale, la "Via della Seta/Belt and Road Initiative", il Mediterraneo, il Mezzogiorno, le emissioni mondiali, il trasbordo e il traffico passeggeri.
Due protocolli in chiusura di assemblea. Il primo è un Accordo Quadro tra ministero dei Trasporti, Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, Assoporti, Associazione Trasporti (ASSTRA) e Rete Ferroviaria Italiana per "garantire che i collegamenti portuali e nazionali abbiano lo stesso livello di sicurezza". Il secondo è un protocollo d'intesa tra ministero dello Sviluppo Economico e Assoporti "per la diffusione di connettività Wi-Fi e piattaforme intelligenti sul territorio italiano".
Delrio: "Ci vuole maturità progettuale"
Attualmente sono in cantiere nei porti, o correlati ad essi, 100 progetti per 100 miliardi di risorse, rende noto il ministro dei Trasporti Graziano Delrio. «ma per realizzarli ci vuole maturità progettuale». Non bastano le risorse, non basta la volontà di fare, ci vuole la capacità di scrivere progetti comprensibili e realistici. «Ora siete coscienti di essere parte di un sistema molto più largo della vostra autorità portuale», esorta Delrio, che conferma l'approvazione del Marebonus - «ora manca solo l'impegno di spesa del governo» - e rassicura sullo "sportello unico" doganale: «Il Consiglio dei Ministri mi ha garantito che lo licenzierà presto».
Lavoro portuale
Sono 20 mila gli addetti portuali in Italia, di cui 3 mila dipendenti di imprese e agenzie abilitate alla fornitura di lavoro temporaneo. Secondo il presidente dell'Adsp dell'Adriatico centrale, Rodolfo Giampieri, si deve armonizzare il "correttivo porti" (emendamenti alla legge 169/2016), approvato dal Consiglio dei ministri lunedì, e l'art. 17 comma 15 bis della legge dei porti, la 84/94, «attraverso il superamento della previsione, introdotta nel 2013, che impropriamente prevede erogazioni dirette di provvidenze, estese peraltro alle imprese art. 16 in stato di grave crisi economica, a sostegno all'occupazione, del riequilibrio di bilancio e della riduzione della manodopera del 5 per cento l'anno. Le soluzioni alternative proposte da Giampieri sono due: una quota delle entrate dell'Adsp per finanziare la formazione e riallocare i lavoratori, infine misure di sostegno al reddito per le imprese articolo 16, 17 e 18. Chi se ne deve occupare? La nuova Conferenza nazionale delle Adsp, guidata dal ministero dei Trasporti, che deve coordinare i singoli porti e farli andare insieme verso un'unica organizzazione del lavoro.
Mediterraneo
«Anche se meno attrezzati, i porti mediterranei presentano bassi livelli di saturazione, ma il trasbordo tende a spostarsi verso i paesi extra-Ue», afferma Sergio Prete, presidente dell'Adsp del Mar Ionio (Taranto). Il canale di Suez è cresciuto negli ultimi 17 anni del 120 per cento. Tre quarti del suo traffico proviene dal Far East. Per i porti del Mezzogiorno c'è la possibilità di crescere e l'opportunità potrebbero arrivare dalle Zone economiche speciali, legiferate da qualche mese come strumento individuato dal governo per stimolare la crescita delle piccole e medie imprese meridionali potenziando l'esportabilità dei loro prodotti attraverso i porti.
Zes
Secondo il presidente dell'Adsp dell'Adriatico Meridionale (Bari), Ugo Patroni Griffi, il modello di riferimento è quello polacco, dove 14 Zes «hanno sostenuto la crescita e l'occupazione oltre le percentuali dell'eurozona. La loro forza è stato il modo con cui sono state sfruttate, non tanto il fatto che siano state istituite». E la fortuna delle Zes non dipenderà dal governo centrale quanto dalle singole Regioni che le gestiranno. «Il governo – spiega Griffi - ha creato una legge-cornice che verrà riempita dai decreti attuativi regionali». Le Zes rappresentano, secondo la guida del porto di Bari, laboratori dove sperimentare processi industriali che possano funzionare da modello nazionale. «La scelta italiana – continua Griffi - è di introdurre Zes tematiche, legate ai porti», tant'è che non possono essere istituite in luoghi dove non ci sono porti. Il Comitato di gestione della Zes è infatti presieduto dall'Adsp interessata insieme al ministero dei Trasporti.
Intermodalità razionale
Continuità è la parola chiave per l'intermodalità, secondo il presidente dell'Adsp del Tirreno centrale (Napoli e Salerno), Pietro Spirito, che nel corso del suo intervento ha trattato questo argomento. Uniformità di investimenti, uniformità della programmazione, coordinamento. Insomma, tutto quello che non è stato fatto in Italia, dove «accanto ai principali interporti italiani di dimensione europea, come Bologna, Verona e Padova – afferma Spirito - sono proliferate infrastrutture prive di un vero significato industriale, spesso occasioni di business solo per gli immobiliaristi». Opere quasi mai competitive, visti i collegamenti ferroviari inferiori, mediamente, ai 300 chilometri. Come uscirne? «È stato avviato un percorso di adeguamento infrastrutturale, in raccordo tra il ministero dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana. Una premessa indispensabile per rimettere in carreggiata la competitività dei collegamenti dai sistemi portuali all'hinterland», spiega Spirito. Per Napoli, per esempio, la sfida è costituita dalla possibilità di creare una struttura ferroviaria regionale, quindi a corto raggio, verso gli interporti. La soluzione, secondo l'Adsp, sarà realizzare collegamenti diretti tra porto e linea ferroviaria nazionale senza tracce interne.
Cina e automazione
Lo scenario è noto. C'è la "Nuova via della Seta", la one belt, one road, il progetto – ma sarebbe meglio definirlo fenomeno storico - di razionalizzazione infrastrutturale, di egemonia economica e politica della Cina nel continente euroasiatico. Non è un evento, non è uno scenario, è una cosa già accaduta. Secondo il rapporto annuale 2017 della Fondazione Italia-Cina, nel biennio 2014-2015 gli investimenti cinesi in Europa sono cresciuti del 44 per cento, raggiungendo oggi i 22 miliardi di dollari, di cui l'Italia è il terzo Paese di destinazione, dopo Regno Unito e Germania. Un giro d'affari che non è più costituito, come vent'anni fa, di oggettistica e merci di seconda mano ma anche di lusso. Un rapporto sbilanciato, trattandosi di una relazione tra una superpotenza e tanti piccoli staterelli. Gli investimenti italiani in Cina, infatti, ammontano ad appena, in confronto alla Repubblica Popolare, 300 milioni e, come per tutti gli altri imprenditori esteri, non possono superare la forma di investimenti greenfield, filiali all'estero in pratica, mentre gli investitori cinesi possono partecipare in società europee senza limitazioni, com'è accaduto nel porto del Pireo, acquisito interamente dal gruppo Cosco l'anno scorso. A conferma di ciò, lo dicono i dati della Fondazione Italia-Cina, la stragrande maggioranza (90%) degli investimenti cinesi in Europa si costituiscono nella forma del controllo maggioritario di una società.
Una trasformazione così profonda, in una dimensione così ampia, che accade parallelamente all'automazione tecnologica dei processi logistici: saranno richieste sempre meno persone per gestire il flusso delle merci. «Ieri, negli Stati Uniti, si è rotta la contrattazione con l'associazione dei camalli statunitensi, è saltato il tavolo perché i sindacati protestano contro l'automazione dei terminal», afferma D'Agostino.
In questo contesto, l'azione scoordinata dei porti non è più ammissibile. Lo scenario macroeconomico è complesso ma, secondo il presidente Assoporti, per affrontarlo non bisogna esserne ossessionati, piuttosto i porti italiani devono intraprendere un'azione locale coordinata. «Abbiamo l'opportunità di proporci come sistema piuttosto che come singoli porti. Partiamo dai problemi quotidiani piuttosto che dalla macroeconomia». È quella che Delrio definisce «intelligenza dei territori». Quindi, da dove partire? Dal nostro, di mare, il Mediterraneo, che «sta tornando alla normalità geopolitica, insieme al nordafrica», conclude D'Agostino.
