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11/05/2016
politiche marittime, porti

I tre punti deboli della riforma dei porti

dot I tre punti deboli della riforma dei porti
di Paolo Bosso 

Una riforma dei porti «necessaria ma circoscritta», che rischia di essere vanificata da se stessa: da un lato va verso la semplificazione della Pubblica amministrazione, considerata come un unico corpo a cui il cittadino e l'imprenditore si interfacciano, dall'altro inserisce proroghe e poteri intermedi che mantengono di fatto frammentata la governance portuale. Infine, manca del tutto una riforma degli interporti, una visione “retroportuale” della portualità italiana.

Il Consiglio di Stato, nella seduta del 27 aprile pubblicata il 9 maggio, dà il suo parere (consultivo) sulla riforma dei porti, il decreto legislativo di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84”. Sostanzialmente lo approva, ma individua anche «perplessità» che rischiano di vanificare la volontà di modernizzazione della riforma.

I punti deboli sono tre: la relazione tra Comitato di gestione e “Tavolo di partenariato della risorsa mare”; il rinvio fino a 36 mesi della riforma per quelle autorità portuali che, tramite richiesta della Regione, vogliono mantenersi autonome dalle “Autorità di sistema portuale” (AdSP); infine, gli Uffici territoriali istituiti nelle AdSP. Tre interventi che, secondo il Consiglio, se non verranno articolati meglio, se non eliminati, avranno solo l'effetto di duplicare i decisori e ritardare la riforma. Prima di analizzarli in dettaglio, occorre altresì sottolineare velocemente altri tre punti che mancano nella riforma, emersi nelle Conferenze Stato-Regioni degli ultimi mesi e ripresi nel documento del Consiglio di Stato:

• L'istituzione di ambiti logistici di area vasta che coinvolgano pubblico, privato, gestori ferroviari, stradali e aeroportuali.
• Estendere alle aree retroportuali i regimi fiscali e doganali applicati ai porti
• Un ulteriore intervento normativo sui dragaggi (qualcosa di recente è stato fatto)

Pubblico e privato. Il Comitato di gestione sostituisce il Comitato portuale attualmente in vigore. Mentre quest'ultimo è composto da istituzioni e privati, il Comitato di gestione sarà formato solo da istituzioni locali, mentre le istanze di rappresentanza degli imprenditori e dei soggetti privati confluiranno nel Tavolo. Pur essendo quest'ultimo valutato come «particolarmente positivo», la decisione del governo di separare nettamente privato e pubblico è il passaggio da un eccesso a un altro: nel Comitato di gestione, scrive il Consiglio di Stato, c'è «un eccessivo sbilanciamento in favore della componente designata dagli enti territoriali», una soluzione che «si espone alla critica di ridurre troppo sensibilmente l'apporto della base socio-economica». Pertanto, «diverrebbe essenziale definire con maggiore chiarezza il ruolo partecipativo del Tavolo di partenariato della risorsa mare».

Proroga di tre anni. Il rinvio fino a 36 mesi dell'entrata a regime della riforma su richiesta delle Regioni, inserendo un porto di interesse regionale presso un'Autorità di sistema (ci si aspetta che lo richiederanno Salerno e Savona), sconfessa la ratio della stessa riforma: «una deroga così rilevante – spiega – potrebbe vanificare il raggiungimento degli obiettivi», con un lungo regime transitorio nel quale Autorità di sistema e vecchie authority coesistono.

Uffici territoriali “doppioni". Gli uffici territoriali portuali, stabilisce il progetto di riforma, possono essere istituiti dalle AdSP presso ciascun porto già sede di un'autorità portuale, con compiti «istruttori, di proposta e deliberativi». Secondo il Consiglio questi uffici potrebbero mantenere «l'attuale stato di “frammentazione” degli stessi centri decisionali». Come a dire: prima accorpo le authority nelle AdSP, poi le duplico negli uffici territoriali.

La riforma concepita dal ministero dei Trasporti, secondo il Consiglio di Stato, è in linea con un «più ampio disegno di riordino dell'amministrazione», gode di una visione strategica «non giuridica ma socio-economica e operativa», rende l'attività pubblica dei porti più snella e agile, ma la sola riorganizzazione e semplificazione non sono «sufficienti a ridare slancio economico al settore», non ci si può fermare a «un'operazione di razionalizzazione meramente “interna” dell'apparato». In altre parole, la modernizzazione non si fa con la sola semplificazione, anzi: si rischia così di non fare proprio nulla.
 
Per il Consiglio la riforma va affiancata ai contributi della Conferenza Stato-Regioni, che ha evidenziato per esempio la mancanza di una riforma degli interporti. Il governo, sentenzia il Consiglio, deve curare la «fase attuativa della riforma, attraverso adeguate iniziative sia “normative” (i cosiddetti decreti correttivi), ma anche (e soprattutto), “non normative” di formazione, di comunicazione istituzionale, di informatizzazione, insomma di “manutenzione” costante del funzionamento della riforma». Evitare che la riforma «possa tradursi solamente nella lieve riduzione del numero dei vertici territoriali di governo dei porti [da 23 authority a 15], nell'introduzione di centri di potere intermedi [vedi Uffici territoriali], nell'istituzione di “tavoli” di coordinamento locale e nazionale senza però permeare tutta la riforma di una visione strategica di rilancio della portualità».
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