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19/08/2013
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E se il Suez chiudesse domani?

dot E se il Suez chiudesse domani?
Con l'aria da guerra civile che tira in Egitto, se il canale di Suez dovesse chiudere dall'oggi al domani, per le navi non sarebbe un problema serio. Secondo la sezione marittima dell’analista inglese Drewry è sufficiente aumentare la velocità di crociera. La società di consulenza ha realizzato un report che ipotizza proprio questo scenario. Un'eventualità che per gli armatori non avrebbe niente di tragico. Detraendo il pedaggio per il canale e le assicurazioni antipirateria, infatti, per gli armatori la circumnavigazione si tradurrebbe soltanto in un maggiore costo del carburante. L'eventualità quindi di un caos in Egitto che porti alla chiusura del Suez non è rappresenta niente di catastrofico.
Questo non significa che il canale africano è un crocevia trascurabile, anzi. Qui l’anno scorso sono transitati 20 milioni di teu, un’enormità rispetto ai 5 milioni dell’interscambio subcontinente indiano-Medio Oriente e ai 688mila movimentati tra Oceania ed Europa. La sua chiusura avrebbe quindi pesanti ripercussioni sulla geografia dei traffici.
Ma dal punto di vista degli armatori, che è quello che Drewry analizza, ciò non rappresenterebbe niente di particolarmente grave. Certo, la produttività calerebbe del 17%. Per mantenere la stessa capacità del Suez transitando per il doppiaggio del capo di Buona Speranza, nei 24 servizi westbound gli armatori dovrebbero aumentare soltanto il numero di navi, che salirebbe a 48, e la velocità media. Drewry pone l’esempio di due compagnie, Cma Cgm ed Msc. Tra Estremo Oriente e Nord Europa le loro navi da 13.100 teu viaggiano mediamente a 18,5 nodi. Se si aumentasse la velocità media a 22 nodi in entrambe le direzioni, la frequenza settimanale resterebbe grossomodo invariata: più due giorni e mezzo in westbound e poco più di tre in eastbound. Tutto questo però al prezzo di un aumento dei costi del carburante di ben il 77,5%, pari a un extra di 210 dollari per teu. Discorso diverso per le navi di medie dimensioni. Per esempio, quelle da 8.300 teu di Maersk che viaggiano tra nordasia e nordeuropea, aumentando la velocità media a 22 nodi verrebbe mantenuta la stessa frequenza in eastbound, mentre in westbound bisogna aggiungere altri sette giorni. La compagnia danese pagherebbe il bunker il 46% in più, pari a 475 dollari per teu, andando a risparmiare però 990mila dollari di pedaggio per il Suez, pari a 94 dollari/teu.
Dove gli armatori andrebbero a soffrire di più sarebbe nel Mediterraneo. Doppiare il Capo di Buona Speranza per trasportare container, per esempio dall’Asia a un porto spagnolo o italiano. porterebbe ad una inversione nella rotazione degli scali. Ancora più difficile da servire sarebbe il Mediterraneo Orientale se il Suez fosse chiuso. Ne beneficerebbe soltanto il trasbordo che avrebbe molto più lavoro da fare per far risparmiare tempo alle grandi navi. «Il Mediterraneo sarebbe più difficile in questo senso, ma non terribilmente» è il commento di Drewry. «Qualora si decida di mantenere velocità esistenti per risparmiare carburante, il tempo di viaggio medio dall’Asia al Nord Europa si allungherebbe di 8,5 giorni». Tempo invariato se invece si innalzasse la velocità media a 22 nodi.
Concludendo, se il canale di Suez dovesse chiudere domani, agli armatori che vogliono ridurre al minimo i ritardi basta aumentare la velocità media di circa cinque nodi. E i costi del bunker? Sarà sufficiente aggiungere un supplemento.
 
Nella foto il Capo di Buona Speranza 

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