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10/02/2014
ambiente, armatori, politiche marittime

Demolizioni, in calo quelle spiaggiate

dot Demolizioni, in calo quelle spiaggiate
Shipbreaking Platform, organizzazione non governativa che raccoglie le principali associazioni che combattono le pratiche di demolizione navali pericolose e inquinanti, ha stilato la lista di tutte le unità che sono state smantellate nel mondo nel corso del 2013.
Le navi mandate in disarmo sono state in totale 1213, di cui 645 vendute per essere smantellate con il metodo dello spiaggiamento (il più pratico e inquinante che esista) in India, Pakistan e Bangladesh. Di queste navi spiaggiate, ben il 40% sono di armatori europei, che stanno godendo degli ultimi anni di demolizioni “discount” visto che dal 2016 nuove regole Ue vieteranno espressamente alle navi battenti bandiera europea questo metodo di demolizione. Nonostante ciò, si registra già un calo nelle demolizioni illegali: le 645 navi smantellate in questo modo sono il 24% in meno rispetto al 2012, quando sono state 850. Ma Shipbreaking Platform è critica, ritenendo che finché non ci sarà un incentivo che spinga a scegliere una bandiera del Vecchio Continente, la registrazione delle navi di armatori europei continuerà sotto bandiere di comodo (le più recenti sono Comore, Tuvalu, Saint Kittis and Nevis, Togo e Sierra Leone) aggirando tranquillamente le nuove regole e continuando a sversare sostanze tossiche. Una nave in demolizione rilascia materiali quali amianto (per la precisione asbesto), metalli pesanti, policlorobifenili (PCB) e rifiuti organici. 
L’anno scorso gli armatori europei hanno mandato in demolizione in tutto 372 navi, di queste 238 sono andate dritto nel sudest asiatico, quindi nella maggior parte dei casi spiaggiate. I primi due paesi europei ad averle spedite lì sono Grecia e Germania (insieme fanno l’80% delle navi europee smantellate così) seguiti dal Giappone che demolisce lì il 43% delle sue navi. Le compagnie che hanno spedito più navi in Asia sono per la Grecia Danaos ed Euroseas, per la Germania Conti, Hapag-Lloyd e Leonhardt & Blumberg. Per quanto riguarda le compagnie europee, Msc ha spedito in India 9 navi, Sammy Ofer 13 tra Bangladesh Pakistan e India.
Secondo Shipbreaking, le regole europee che impongono una demolizione controllata e nella catena del riciclo rischiano di essere una tigre di carta: si applicano alle navi battenti bandiera europea ma più di due terzi delle navi smantellate l’anno scorso nel mondo erano registrate sotto bandiera non-Ue. L’anno scorso sono state 55 le navi europee che hanno cambiato la bandiera con una non Ue. «Cambiare bandiera è sempre stato il modo più conveniente per gli armatori per aggirare le regole. Platform è andata dall’Ue a chiedere l’inserimento di un incentivo economico per promuovere lo smantellamento pulito e sicuro, perché un regolamento basato solo sulla registrazione volontaria non avrà l’impatto sperato» afferma Patrizia Heidegger, direttore Shipbreaking Platform.
Nonostante alcune compagnie stiano introducendo ferree regole di riciclo delle navi nella propria flotta, un modo per aggirarle si trova sempre. Maersk Line per esempio, afferma Shipbreaking, l’anno scorso ha venduto tre navi alla greca Diana Shipping, che le ha demolite pochi mesi fa col metodo dello spiaggiamento. Nonostante le regole quindi, sia europee che interne alle compagnie, è quindi sufficiente a volte vendere le navi a una nuova compagnia per aggirare alla base le regole antinquinamento.
I migliori esempi ci sono però, e vengono sempre dall’Europa. Si tratta della norvegese Grieg and Höegh Autoliners e della tedesca Van Oord che non hanno spiaggiato alcuna nave mandata in demolizione. Ancora meglio hanno fatto Canada Steamship Line e l’olandese Royal Dutch Boskalis che hanno demolito le loro navi solo in paesi Ocse.

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