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22/07/2015
politiche marittime, porti

Delrio delinea la nuova portualità

dot Delrio delinea la nuova portualità
di Paolo Bosso 
 
Un’assemblea internazionale quella di Assoporti di quest’anno. Nell’usuale sede di Roma Eventi, l’associazione dei porti italiani ha invitato tre rappresentanti di tre scali europei: Marsiglia, Rotterdam e Barcellona. Tre modelli di governance, tre porti di tre paesi economicamente diversi per mostrare alla portualità italiana come fanno economia del mare i nostri vicini. Diversi modelli per la riforma dei porti italiani, attualmente allo studio della Commissione Trasporti della Camera.

Riforma, ferrovie e governance centrale
Bisogna prima di tutto distinguere tra i contenuti che dovrebbero essere approvati entro l’anno nella riforma dei porti, e quelli che verranno aggiunti in seguito, seguendo un iter più lungo. Il provvedimento al ddl Madia sulla pubblica amministrazione, ovvero il piano della logistica, sarà la prima mossa, quella che cade sotto la voce “riforma” ma che in realtà è fondamentalmente una razionalizzazione. In primo luogo l’accorpamento delle autorità portuali. 13 distretti logistici regionali, forse 14. «Un direttorio asciutto e snello, sul modello francese» afferma il ministro dei Trasporti Graziano Delrio. «Il provvedimento al ddl Madia è stato calendarizzato in Parlamento per il 18 settembre» ha detto il presidente Assoporti Pasqualino Monti. Si avvicinano i tempi per la riforma-accorpamento, che entro autunno dovrebbe quindi vedere la luce. A sentire i relatori, forse il modello più vicino e fattibile per la nostra portualità è la Francia. Non l’Inghilterra, impensabile con quel sistema privatistico, ma i nostri cugini, che mischiano gestione pubblica e privata. Ultimo pezzo di portualità del ddl Madia, lo sportello unico. «Ogni porto attua 113 provvedimenti amministrativi per movimentare la merce – spiega Delrio - abbiamo coinvolto i nove ministeri preposti per semplificare le procedure». 
 
Le cose da fare dopo la riforma 
Una soluzione a parte sarà la legge dedicata ai dragaggi. Attualmente un gruppo di lavoro guidato dal ministero dell’Ambiente ci sta lavorando. «Da medico, penso che le cure di cui il sistema portuale italiano ha bisogno sono due: ferro e acqua». Per Delrio l’Italia ha bisogno di un sistema portuale e ferroviario per ripartire. «Tra il 2008 e il 2013 la portualità è cresciuta solo nelle crociere. Stiamo parlando di un sistema con un interscambio da 220 miliardi di euro, ma che fa funzionare quattro interporti su ventiquattro e che paga, per l’inefficienza logistica, 60 miliardi l’anno».
C’è un piano di sviluppo per il Meridione. 700 milioni di euro di risorse (sulla carta) destinate al Mezzogiorno, cinque aree logistiche e la potenzialità di intercettare i servizi dal Far East e dal canale di Suez, che si sta espandendo. «Solo il 15 per cento dei turisti va al di sotto di Roma. Quindi non c’è solo la vocazione industriale da seguire, ma anche quella turistica» conclude Delrio.

La Francia
Michel Philippe Guillaumet, direttore del porto di Marsiglia, ha spiegato come funziona la governance dello scalo in cui lavora. Il porto, che movimenta 78,5 milioni di tonnellate merci l’anno e 2,4 milioni di passeggeri, tra il 2011 e il 2013 ha attuato una riforma della governance. Oggi è un’autorità portuale pubblica, con gli investimenti pianificati sulla base dei collegamenti interni. 
Prima della riforma la governance del porto era formata da un consiglio di amministrazione con un direttore generale a capo. Oggi è strutturata su tre enti: un consiglio di sviluppo formato da 40 membri, un consiglio di surveillance con 17 persone, e il direttorio composto da 4 membri. L’ente MarseolleFos regola gli investimenti. La pianificazione è centralizzata nell’autorità portuale.

La Spagna
La situazione dei porti iberici è stata descritta da Santiago Garcia Milà, direttore del porto di Barcellona e presidente dell’European Sea Ports Organization (Espo). La legge sui porti è del 1992, riformata nel 1997, nel 2003 e nel 2010. Ci sono due tipi di porti: autonomi (porti minori dedicati ad attività come la pesca) e di interesse generale. Questi ultimi sono 44, di cui 28 con un’autorità portuale. Non ci sono fondi pubblici che finanziano gli investimenti portuali. I fondi provengono da due posti: dal porto stesso e dalle banche. Guardando al rapporto tra investimenti e fatturato, il porto di Barcellona ha visto tra il 2005 e il 2014 un cambiamento radicale. Lo sbilanciamento maggiore tra investimenti e guadagni è stato nel 2006, quando gli investimenti erano più del doppio di quanto si incassava. Dal 2010 è avvenuto il pareggio, fino ad arrivare nel 2014 ad un porto che fattura più del doppio di quanto investe. Nel 2005 sono stati investiti 213 milioni, a fronte di soli 82 milioni di cash-flow. Nel 2010, 45 milioni a fronte di ben 103 milioni di cash-flow.

L’Olanda
«Se non competi col mercato sei fuori», chiarisce subito Victor Schoenmakers, direttore strategico del porto di Rotterdam. Lo scalo olandese fa parte della municipalità di Rotterdam da quindici anni, ed è incapsulato in un sistema politico che permette di gestire insieme il porto e la città come un unico sistema. Per esempio, è capitato che il sindaco, terminato il mandato, andasse a governare lo scalo. La governance è formata per due terzi dalla municipalità di Rotterdam, e per un terzo dallo stato olandese. Il ministero delle Finanze si occupa degli shareholders, quello dello Sviluppo dell’operatività. I finanziamenti sono basati sull’autonomia, e valgono tra i 10 e i 50 milioni l’anno. Ogni due, tre anni vengono aggiornati e redistribuiti. Lo scalo impiega circa 180mila persone, l’anno scorso ha registrato un profitto netto di 215,4 milioni di euro su 189,4 milioni di investimenti. I dividendi sono stati 89,2 milioni. Per rendersi conto dell’importanza del porto per la piccola (per estensione) Olanda, lo scalo vale il 3,5% del Pil. 

Organizzazione del demanio, autostrade del mare, sistema dei finanziamenti, dragaggi. Il tutto in un contesto in cui i due fattori che determinano l’economia del mare, sicurezza e sviluppo, sono spesso in contrasto. Sono queste le sfide che la portualità italiana dovrà affrontare dopo la riforma-accorpamento dei porti. Questioni che rischiano di restare aperte. Da qui la necessità di proporre modelli europei, come i casi di Rotterdam, Marsiglia e Barcellona. Ma quale seguire? «Dobbiamo misurarci con i porti europei», sottolinea Monti. «Il successo e la crescita che abbiamo esaminato è la prova che alcune scelte, specie in tema di snellimento delle procedure, abbattimento delle soglie di burocrazia, governance di sistema, sono quelle vincenti».
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