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29 marzo 2024, Aggiornato alle 10,00
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Delle navi non si butta via niente

Gli ultimi dati Alphaliner parlano di 119 portacontainer giganti in consegna quest'anno. Un'enormità se non si demoliranno altrettante navi


Sono 160 le navi portacontainer superiori ai diecimila teu attualmente in circolazione negli oceani. L'usuale stima Alphaliner arriva come di consueto e decreta così l'andamento demografico delle Ultra Large Container Ships. Il punto dolente di questo trionfo delle economie di scala è che...non ci sono al momento economie di scala. Con la crisi la domanda viaggia sottotono e mediamente queste giganti dei mari riescono raramente a riempirsi. Se poi a questo aggiungiamo 119 navi della stessa categoria attualmente in costruzione, di cui 50 in consegna entro quest'anno, non si potrà che confermare anche per quest'anno la tanto odiata parola dagli armatori: over supply, eccesso di stiva. Saranno due gli aghi della bilancia in questa situazione: la ripresa della domanda di cargo e un nuova fase di demolizioni. Per il primo fattore l'incognita è profonda, davvero non si sa cosa ci aspetta, per il secondo è più facile azzardare previsioni, come quella che vuole per quest'anno una decisa ripresa, complice un'Europa che non vuole che si smantelli a casa propria (troppo inquinamento) e chiude un occhio su chi porta a smontare le proprie navi fuori dal Vecchio Continente e fuori dalla legalità. Un bel reportage di Marco Molino racconta tutta questa storia, quella che dalla demolizione di vecchie navi porta gli armatori ad avere una flotta grande, robusta e selezionata. 

di Marco Molino

Ecco un racconto di mare e di fango, di dollari e miseria. Intorno al tema delle demolizioni navali si coagulano tutte le contraddizioni del mondo globalizzato e di un'economia che stenta a rimettersi in moto dopo la crisi recessiva di fine decennio.

Sempre più navi vengono fatte a pezzi perché c'è meno merce da trasportare, ma nel contempo se ne costruiscono migliaia di nuove. A Bruxelles si fissano gli standard minimi per assicurare il rispetto dell'ambiente e dei lavoratori, e poi seguono proposte per aggirare quelle stesse regole. Infine l'incoerenza più dolorosa: la rottamazione dei grandi scafi è ormai un business che vale  miliardi, però la stragrande maggioranza delle persone coinvolte in questa storia soffre la fame. C'è una logica in tutto ciò? Cerchiamo di capirci qualcosa rimettendo in ordine le tessere del puzzle.

Lo squilibrio tra vari e demolizioni. Nei primi nove mesi del 2012 la quota di navi demolite ha superato l'intero tonnellaggio registrato l'anno scorso. La società di analisi Clarkson calcola che fino a settembre sono stati destinati allo smantellamento 960 scafi per una portata lorda superiore a 44 milioni di tonnellate. Entro fine anno si arriverà a 57 milioni, cifre che si traducono in una crescita del 39 per cento su base annua. Mai tante navi erano statemandate in pensione in un solo anno: il record precedente risaliva al 1985, quando uscirono dal mercato per demolizione 935 navi per 42 milioni di tonnellate di portata. Le cause? La crescente pressione sui noli marittimi, ma soprattutto il continuo ingresso sul mercato di nuove unità.

Fra gennaio e settembre sono state consegnate alle compagnie 1.955 navi appena uscite dai cantieri. Sarà un 2012 da guinness anche su questo fronte: si prevede che per la prima volta entreranno in servizio nell'arco di un anno moderne portacontainer per 125 milioni di tonnellate di portata. Praticamente il doppio di quelle smantellate. Sembra incredibile se si tiene conto che la contrazione del commercio internazionale ha comportato un preoccupante aumento della capacità di stivaggio inutilizzata (a novembre erano 308 i cargo messi in "stand by" dalle compagnie). Molti ordinativi, però, risalgono al 2010 quando una transitoria ripresa dell'economia aveva spinto gli armatori ad accrescere le proprie flotte. Poi i cieli dei mercati globali sono rapidamente tornati al grigio, tanto da scoraggiare nuovi investimenti nel settore.

I primi segnali concreti si avranno dopo il primo trimestre 2013, quando le consegne di petroliere da greggio dovrebbero diminuire del 30 per cento e quelle di product tanker del 50 in termini di portata lorda. Secondo gli esperti, nel giro di un paio d'anni si dovrebbe raggiungere un equilibrio accettabile tra domanda e offerta e un ritorno al pieno utilizzo della flotta. Nel frattempo, la parola d'ordine tra gli armatori è diventata una sola: smantellare!

Fino a qualche tempo fa, la vita media di una nave era di circa trent'anni. Oggi molti operatori del settore sollecitano il "prepensionamento" anche di unità con appena venti primavere sulle spalle. 

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ph: moo_sa