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06/04/2018
armatori, politiche marittime

Dazi Cina-Usa, la guerra colpirà i container

dot Dazi Cina-Usa, la guerra colpirà i container
di Paolo Bosso

La guerra commerciale tra Cina e Stati Uniti (che il viceministro cinese all'Economia, Zhu Guangyao, non vuole definire tale) non è iniziata il 23 marzo con i dazi del presidente USA, Donald Trump, su acciaio e alluminio ma con le decisioni di pochi giorni fa. Quelle di Trump, che martedì ha annunciato nuovi dazi su 1,333 prodotti cinesi, e quelle della Cina che il giorno dopo ha risposto con imposte su 106 prodotti americani. Paritario il valore: 50 miliardi di dollari l'anno. Si tratta di merci come auto, motori jet e pezzi di reattori nucleari per i prodotti cinesi; auto, agenti chimici e semi di soia per quelli statunitensi. Le imposte sui semi di soia preoccupano gli agricoltori americani e i mercati, tant'è che mercoledì Wall Street ha aperto con i principali indici in perdita. Considerando che quasi tutta questa merce si muove via mare (per il 93 per cento delle importazioni e l'83 per cento delle esportazioni cinesi, fonte: Clarkson), ed è fatta di prodotti di consumo o destinati a trasformarsi in servizi - quindi non acciaio, alluminio, materie prime ed energia -, le ripercussioni sullo shipping si faranno sentire nel settore container. «Ho paura di sì. Sul fronte macroeconomico è più facile fare previsioni, mentre su quello geopolitico le cose sono più complicate. Non mi aspetto significativi mutamenti nei settori liquid e dry bulk», spiega Fabrizio Vettosi, managing director della società di consulenza Venice Shipping and Logistics. «La Cina – continua - è sempre più un sistema integrato imperialista, senza utilizzare armi ma attraverso un processo di integrazione verticale a cui i popoli orientali, in particolare cinesi, sono abituati. Non dimentichiamo, infatti, che le conglomerate industriali sono forme di governance aziendale tipicamente asiatiche». 

Verso gli Stati Uniti la Cina esporta quasi un terzo (in valore) dei suoi prodotti, mentre la Cina importa solo l'8 per cento dei prodotti USA (fonte: Clarkson). Quattro sono i prodotti principali esportati dagli Usa verso la Cina: i cereali (come la soia) - una merce «essenziale», secondo Vettosi, «ma sostituibile in parte con l’aumento della resa interna e con una maggiore importazione da altri Paesi» -, i prodotti gassosi, il petrolio e i prodotti chimici. Andando a vedere il trasporto containerizzato, invece, i rapporti si invertono. C'è un forte sbilancio a favore delle esportazioni cinesi: circa 220 milioni di tonnellate contro i 116 milioni in importazione (Clarkson).

Lasciando stare momentaneamente la Nuova via della seta, diamo un'occhiata al sommario 2017 del commercio cinese.

(valore in miliardi di dollari. Fonte: Clarkson)

Importazioni
Totale 1,790
Via mare 1,028 (57,5%)

Esportazioni
Totale 2,279
Via mare 1,527 (67%)

Surplus bilancia commerciale 489,2

(in milioni di tonnellate)

Importazioni
Totale 2,600
Via mare 2,437 (93,7%)
Non via mare 163

Esportazioni
Totale 674,1
Via mare 562,7 (83,5%)
Non via mare 111,3

Si possono notare tre cose. La prima è che, guardando il rapporto tonnellaggio-valore, contro il senso comune, la Cina esporta prodotti a valore aggiunto e importa a minor valore (altro che 'patacche cinesi', la qualità dei prodotti realizzati in Cina è cambiata da un pezzo). La seconda che via mare la Cina, come il resto del mondo, movimenta quasi tutte le merci, «un fattore che non deve essere sottovalutato in quanto le navi impiegate sono pari a 155 milioni di tonnellate di stazza, il 15 per cento della flotta mondiale, pertanto la Cina ha interesse a mantenere la stiva occupata», spiega Vettosi. Infine, lo storico surplus strutturale della bilancia commerciale cinese è secondo Vettosi «quello che gli Stati Uniti temono di più, anche alla luce del fatto che la Cina detiene una parte rilevante dello stock di debito federale».

In conclusione, non c'è da temere alcun 'devastante impatto' delle politiche commerciali imposte da Trump e dalla Cina sullo shipping, almeno riguardo le materie prime come prodotti liquidi e secco. Quello che potrebbe risentirne è il trasporto dei beni di consumo, i container, che «potrebbe avere – conclude Vettosi - contraccolpi più rilevanti, soprattutto se dovessero essere messi in discussione il Trattato transatlantico sul commercio e gli investimenti e il Trans-Pacific Partnership».
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