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07/11/2017
armatori, storie, politiche marittime

Comandante di nave, radiografia di una professione

dot Comandante di nave, radiografia di una professione

di Silvestro  Sannino - DL News

 

E’ difficile trovare nelle attività di ogni luogo e di ogni tempo un profilo professionale più articolato e più complesso del capitano o comandante di navi (sia esso kubernete, gubernator, magister navis, pisticus, nocchiero, piloto, maitre, patrone, mu’allim, skipper, master, nahoda…). Egli è tenuto, secondo i moderni codici di navigazione, a svolgere funzioni tecnico-nautiche, funzioni commerciali e funzioni giuridico-legali, oltre a vari compiti di leadership e funzioni sociali-relazionali, non escluse alcune di ordine politico.

 

La figura del capitano è quindi connotata da ampie e delicate competenze che richiedono requisiti culturali e professionali di elevato livello mentale, secondo le tassonomie della psicologia cognitiva e industriale; requisiti che si sono sostanziati sempre in una pratica marinara lunga e consolidata. Per prassi assai diffusa, conoscenze, doti e capacità del Comandante si sono identificate nella sua “arte nautica”, intesa come sublimazione di esperienza sensata, i cui aspetti operativi sono in qualche modo desumibili dagli usi e costumi delle attività marinare; gli “aspetti intellettuali” dell’arte nautica restano invece poco noti, incerti, perché l’uomo di mare non ha quasi mai tradotto e trasferito le proprie idee, le ragioni delle sue azioni, le valutazioni alla base delle sue decisioni, anche per una certa difficoltà intrinseca.

     
Nell’antichità, da Tucidide a Platone, da Ovidio a Tito Livio a Lucano, tutti hanno esaltato le doti del pilota esperto che è il solo in grado di salvare la nave dai pericoli del mare. La concezione del pilota esperto come guida indispensabile della nave che vuole “prendere il desiderato porto per salutevole via”, per dirla con il nostro Dante, continua nel medioevo e lo stesso Alighieri la ribadisce ancora nella famosa, veemente invettiva rivolta all’Italia serva, ridotta come “nave sanza nocchiero in gran tempesta”. Anzi il Poeta va oltre perché nel Convivio elabora una teoria politica in cui il governo (da gubernator) si deve ispirare all’azione del pilota della nave, sulla scia delle concezioni e delle visioni di Platone e di Cicerone.

 

In tutti i mari del mondo sono stati riconosciuti al pilota o Comandante onori e poteri notevoli. In Malesia il Comandante, chiamato m’alim, era ritenuto di rango pari ad un Emiro. Nell’Europa del XVII secolo, in cui si riteneva che il “tridente di Nettuno fosse lo scettro del mondo”, uno scrittore coniò la suggestiva espressione che il Comandante “est le seul maitre a bord après Dieu” che in lingua inglese diventava “the master under God”. Tuttavia la traduzione in codice, in legge, dei compiti e dei doveri del Capitano di nave ha trovato sempre motivi di difficoltà, come dimostrano gli studi sulla storia del diritto marittimo o della navigazione. Anche l’attuale Codice della Navigazione presenta aspetti che meritano qualche riflessione.

 

L’abbandono nave
Prendiamo in esame l’abbandono nave e la direzione della navigazione in casi speciali. Il nostro Codice della Navigazione, all’art. 303, stabilisce esplicitamente e con chiarezza che, in caso di abbandono, il Comandante deve “lasciare per ultimo la nave provvedendo in quanto possibile a salvare le carte e i libri di bordo, e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia”. Mentre la prima parte dello stesso art. 303 precisa che “il Comandante non può ordinare l’abbandono della nave in pericolo se non dopo esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarla…”.

 

Il disposto di questo articolo, combinato con quello dell’articolo 302 del medesimo Codice (Provvedimenti per tentare di assicurare la salvezza della spedizione con tutti i mezzi…) e con il disposto dell’art. 298 che impone al Comandante di “dirigere personalmente la manovra e la navigazione in tutti i casi in cui questa presenti particolare difficoltà”, fa sorgere delle condizioni delicate in cui il Comandante è chiamato a svolgere compiti in circostanze limiti, che destano molte perplessità, perplessità confermate e rinforzate se si considerano le altre norme che il Comandante deve rispettare, come ad esempio il Regolamento internazionale per prevenire le collisioni in mare (COLREGS), oltre ad una miriade massiccia di incombenze formali.

 

Infatti, secondo il dettato del Codice, il Comandante non può lasciare la nave se un altro soggetto si trova ancora a bordo, anche se la nave sta per affondare; quindi il Comandante in questo caso è condannato a perire con la nave, è condannato a morte, pur se la pena di morte non è prevista nel nostro Paese. Se poi il Comandante è di fede cattolica, per cui la vita è il bene supremo e non si ammette il suicidio, egli per rispettare il disposto del’art. 303 del Codice della Navigazione dovrebbe abiurare un principio della propria religione, malgrado le garanzie della nostra Costituzione (Art. 3).

 

L’esclusione di questo comma del citato articolo 303 sull’abbandono nave nulla toglierebbe ai fini della salvaguardia della nave e della vita umana in mare, ben garantite da tutte le altre disposizioni contenute nel codice stesso, dalla SOLAS (Safety of Life At Sea) e soprattutto dalle azioni suggerite dalla ordinary pratice of seamen; mentre la sua permanenza non trova alcuna giustificazione sul piano tecnico-nautico.

 

Le prestazioni psicofisiche
Vi sono ancora altri aspetti giuridici delicati che riguardano il Comandante di navi. L’art. 298 del Codice della Navigazione obbliga il Comandante a dirigere personalmente la navigazione quando sono presenti particolari difficoltà. In alcuni casi le “condizioni difficili” possono durare ore ed anche giorni. Per rispettare la legge il Comandante deve stare sempre in plancia, anche quando vi è un comandante in seconda e due primi ufficiali esperti. Poiché il Comandante è un uomo e come tale è soggetto a fatica fisica e mentale, dopo un certo tempo egli accusa un calo delle prestazioni psicofisiologiche che riducono la sua lucidità mentale. Se nel frattempo, come nel caso dell’Andrea Doria, accade un incidente, un disastro, per cui si richiede il massimo delle sue competenze, delle sue energie e delle “performance” nautiche può succedere che i provvedimenti presi non siano tutti i migliori possibili, con alti rischi di conseguenze negative e finanche catastrofiche.

 

Questo senza considerare che un Comandante che subisce un grave shock per un incidente occorso alla sua nave, specie se a causa (o concausa) di un proprio errore, può avere una reazione negativa che riduce le sue normali prestazioni psicofisiche. L’entità di queste riduzioni nessuno la sa valutare, fuori dall’ambito di pure congetture, ma può essere molto grande come la pratica nonché la psicologia industriale in qualche modo riescono ad indicare. I moderni codici della navigazione hanno una loro matrice comune nella grande Ordonnance de Marine del 1681, voluta da Jean B. Colbert e redatta da eminenti giuristi. In caso di pericolo di qualsiasi genere, il Capitano non poteva lasciare la nave senza il consenso degli altri ufficiali e dei principali marinai di bordo. E nel caso si ritenesse impossibile evitare l’abbandono della nave il Comandante doveva salvare l’argento e tutto quello che era possibile delle merci preziose, anche se il salvataggio avveniva con un relitto o a nuoto. Se alcune cose andavano perdute, contro la sua volontà e malgrado tutto, il capitano era tenuto a dimostrare “la causa di forza maggiore” pena una severa punizione corporale e la detenzione con tre anni di galera.

 

Nel suo Commentario all’Ordinanza di Colbert, René-Josué Valin, uno dei più brillanti e autorevoli giuristi del diritto commerciale marittimo, nel 1760 esprimeva l’opinione che “per conservare la reputazione il Capitano deve essere l’ultimo ad abbandonare la nave”. Nello stesso momento si riconosceva che per essere il più esperto di bordo doveva evitare di perire per non privare gli altri della sua guida. E qui non v’è chi non veda che “si vuole avere la botte piena e la moglie ubriaca”. Anche le persone di alto intelletto possono essere condizionate, seppur nell’inconscio, dagli ambienti influenti della cultura prevalente.

 

L’opinione del Valin veniva ribadita dal grande storico del diritto della Navigazione Jean Marie Pardessus a commento del Code du Commerce napoleonico del 1807. Da qui la dottrina del Comandante ultimo a lasciare la nave, pervasa da un alone etico di cultura vittoriana, veniva inserita come norma in alcuni codici di navigazione tra cui quello italiano redatto, da ultimo, da Antonio Scialoja nel 1942. Pertanto un parere morale di giuristi veniva tradotto in norma giuridica! Intanto l’Ordonnance de Marine del 1681 concedeva al Capitain il diritto di scegliersi l’equipaggio e concordare con i maggiorenti di bordo la migliore azione in caso di abbandono nave; mentre al presente il Consiglio di Bordo, di antica consuetudine marinara, è sparito dai moderni codici di navigazione.

 

Non è la prima volta che in campo nautico il giurista impone una norma di difficile e inutile applicazione. Nel frattempo Comandanti di prestigio come Edward G. Smith del Titanic, Piero Calamai dell’Andrea Doria, per non parlare di altri più recenti, hanno pagato un tributo elevatissimo in nome di valori che a guardare bene sono piuttosto dei pseudovalori se non proprio dei disvalori. E il triste, tragico destino del gubernator dell’antichità, da Tifi che muore di morte misteriosa dopo aver condotto la nave Argo oltre le Rupi Erranti, a Palinuro che non riesce a vincere il Sonno e precipita in mare, al pilota di Cesare, Telone, che viene trafitto mentre governa la sua nave, sembra perpetuarsi nei tempi recenti; per cui riesce attuale il cinico monito di Quintiliano che “il pilota esperto è quello che non ha subito mai naufragio”. Tanto gli studi e le indicazioni di J. Rasmussen, di J. Reason e di altri studiosi della psicologia industriale possono dormire nel cassetto.


Foto: Edward G. Smith, Comandante del Titanic

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