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05/06/2017
armatori, politiche marittime

Capesize vecchie e nuove nella guerra dei noli

dot Capesize vecchie e nuove nella guerra dei noli

di Massimo Granieri - DL News 

 

Il 31 marzo scorso la VLOC (Very Large Ore Carrier) Stellar Daisy (nella foto) di 266.000 dwt affondava con il suo carico di minerale imbarcato al terminale di Ilha de Guaiba (Brasile) durante il suo viaggio verso il porto cinese di Qinuangdao. Un viaggio di routine che la nave compiva per conto della compagnia mineraria brasiliana Vale. Chiarissima la causa dell’affondamento, un improvviso crack strutturale che ha fatto andar giù la nave come un sasso portando con se 22 dei suoi 24 membri dell’equipaggio. Un ennesima tragedia annunciata che getta ancora una volta seri dubbi circa l’attendibilità di un registro navale, questa volta quello sud coreano.

 

Stellar Daisy, Stellar Unicorn e Stellar Queen sono 3 delle 50 VLOC che scesero in mare all’inizio degli anni ’90 come “single-hulled tankers” trasportando crudo. Parecchi casi di sversamento di carico dallo scafo ha portato l’Imo tra gli  anni 2005/2010 a bandire le petroliere a scafo singolo e obbligare la costruzione di tanker a doppio scafo per le unità oltre i 5000 dwat. Per le vecchie e già obsolete petroliere il destino più logico sarebbe stato la demolizione ma l’allora buon mercato dei noli dei carichi secchi ha suggerito a veri e propri speculatori di acquistare queste unità convertirle in ore carriers e noleggiarle a Vale Brasile.

 

Da sempre la lotta tra Vale e i concorrenti australiani Rio Tinto e BHP per la vendita del minerale di ferro alla sempre più “affamata” industria cinese è giocata senza limiti di colpi. I brasiliani penalizzati dalla maggiore distanza tra i porti d’imbarco  di Tubarao, Ilha de Guiaba, Ponta de Madeira e quelli di sbarco nel nord Cina, oltre 50 gg di navigazione a 9 nodi rispetto ai 20 della rotta Australia/nord Cina, hanno giocato la carta delle VLCC di 250/400.000 tonnellate di portata per abbassare la componente nolo del prezzo cif  (cost+insurance+freight) della materia prima.

 

Una carta giocata sulla pelle degli armatori delle capesize, 150/170.000 tonnellate di portata, che hanno visto ridursi drasticamente le possibilità di impiego. Questo tipo di nave definita dagli operatori del settore “industrial carrier” è cioè legata all’unico traffico a lei possibile, il trasporto di materie prime (minerale e carbone) per l’industria siderurgica. Abbandonato il carbone ormai trasportato dalle panamax sino alle capesize è una flotta che senza il minerale non ha vita. Intorno al 2009/2010 Vale lancia quindi questo mega progetto, e tra il 2011 e il 2013 i cantieri sud coreani e cinesi sfornano qualcosa come 37  Valemax, navi da circa 400.000 tonnellate di portata, parallelamente vengono eseguiti lavori di adeguamento delle strutture portuali dei porti d’imbarco e sbarco per accomodare questi “bestioni del mare” e costruite aree di allibo in Indonesia per approvvigionare i porti minori del sud est asiatico.

 

Altre 29 valemax entreranno in servizio

Ma nel frattempo, già dal 2005 in poi Vale ha noleggiato a long period charter (10 anni) 50 VLCC, tra cui le tre Stellar di proprietà della sud coreana Polaris. Noli ricchi che hanno permesso a questi speculatori di recuperare in pochi anni  le spese di trasformazione. Contratti a tempo che vennero poi estesi intorno al 2011/12 ma a noli ridotti in conseguenza di un mercato delle vacche grasse ormai diventato un ricordo. La maggior parte di questi contratti termineranno nel 2018 contemporaneamente all’immissione in servizio di altre 29  valemax. E ci troviamo ai giorni nostri con i brasiliani sempre a combattere sino all’ultimo cent per vendere anche un kilo di minerale ma sconfortati dall’affondamento della Stellar Daisy e dalla scoperta di seri problemi strutturali anche sulle gemelle. Vale quindi ad un bivio: continuare ad usare queste vecchie signore del mare sino ad esaurimento dei contratti di noleggio o mollarle e immettere sul libero mercato qualcosa come 60 milioni di tonnellate all’anno, tanta la valenza di trasporto di questa flotta.

 

Una scelta che potrebbe significare un totale cambiamento di rotta del mercato dei noli almeno per le capesize... un cambiamento temporaneo comunque giacché come già detto tra la fine del 2018 e nel 2019 entreranno in servizio le altre 29 nuove Valemax. E ammesso che anche queste mega navi a lungo andare non mostrino possibili talloni di Achille già evidenziati da alcune di queste unità ma prontamente tacitati dai tanti interessi che ruotano attorno a questo affare.

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