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03/03/2015
storie, libri

Avventure di una nave in tempo di guerra

dot Avventure di una nave in tempo di guerra

di Tobia Costagliola

 

(Alcuni estratti dal libro "La flotta che visse due volte" - Armando Editore - pubblicati su Dl News, foglio telematico a cura di Decio Lucano)

 

Il piroscafo Kia Ora fu costruito, nel 1907, a Belfast nei cantieri Workman Clark & Co.Ltd, per conto della Shaw Savill & Albion Co.Ltd di Southampton. Si trattava di un piroscafo particolare in quanto dotato di ben due motrici a vapore, due eliche e 5 caldaie a carbone. Le motrici, a triplice espansione, erano capaci di sviluppare una potenza di 3.700 Cavalli Indicati ed una velocità a pieno carico di 11 nodi. Aveva 5 stive, ognuna attrezzata con bighi di carico, con una capacità totale di 14.000 metri cubi ed una portata lorda di 9,795 tonnellate. Nel 1935 il Kia Ora fu acquistato dalla Ditta Luigi Pittaluga Vapori, di Genova, che lo ribattezzò Verbania.

 

L’acquisto di Lauro
Dopo circa due anni, il 26 maggio del 1937, il P.fo Verbania fu acquistato da Achille Lauro, che durante le trattative per la compravendita, rimase impressionato dalla professionalità e dalla personalità del 1° Ufficiale di Coperta, il Cap. Tommaso Righetti. Il comandante Righetti, salvo alcuni brevi periodi di riposo, rimase a bordo per circa tre anni durante i quali il piroscafo fu impiegato sul traffico per l’A.O.I., India e Estremo Oriente. Agli inizi di giugno del 1940 la nave caricò a Genova cemento in sacchi e materiale bellico destinato in A.O.I. Il comandantete Righetti, preoccupato per i venti di guerra che divenivano sempre più minacciosi, non se la sentiva di partire lasciando soli la giovane moglie ed il figlio di nove anni. Ispirato chissà da quali funesti presagi, decise allora di non separarsi da loro, facendoli imbarcare sulla sua nave. Avrebbero affrontato, tutti insieme, qualunque incognita che la sorte avrebbe loro riservata. 

 

Quel giorno del ‘40
Insieme alla famiglia del Cap. Righetti imbarcarono altri tre passeggeri tra cui una signora in stato interessante, col marito. Il Verbania, partito il 4 giugno da Genova, arrivò nella rada di Porto Said poco dopo il tramonto del giorno 10 giugno. Nel pomeriggio dello stesso giorno, alle ore 16.30, a Roma, il ministro Galeazzo Ciano aveva convocato gli ambasciatori di Inghilterra e Francia presentando nelle loro mani la “dichiarazione di guerra”. La partenza di questa nave da Genova è l’evidenza più concreta della disorganizzazione, della scellerataggine e carenza di pianificazione che ha caratterizzato la frettolosa entrata in guerra dell’Italia. Alla data della partenza tutti gli alti vertici militari erano già a conoscenza che l’Italia sarebbe entrata in guerra il 10 giugno. Peccato che nessuno si sia preoccupato di bloccare tutte le navi mercantili in partenza dall’Italia.

 

Il tardivo messaggio
Solo il 4 giugno, il Ministero informò le Capitanerie dando loro istruzioni di informare gli armatori affinché, a loro volta, informassero i comandanti delle navi. Tutta la catena di comunicazione si attivò soltanto tramite telegrammi che gli armatori dovevano trasmettere ai comandanti con messaggi cifrati: primo telegramma da Ministero a Capitanerie; secondo telegramma da Capitanerie ad Armatori; ultimo telegramma da armatori alle navi. Sistema “super rapido” per far pervenire il messaggio alle stazioni radio, al più presto, dopo 4/5 giorni e, in alcuni casi anche sei giorni… Non si sa se il tardivo messaggio cifrato diramato da Supermarina alle Capitanerie di Porto per informare gli armatori e le navi della imminente entrata in guerra dell’Italia fosse mai pervenuto al Righetti con le relative istruzioni. E’ probabile che il comandante abbia ricevuto notizia dell’inizio delle ostilità solo all’arrivo in acque egiziane. Infatti, durante l’attesa del pilota per l’entrata in Porto Said, la nave ricevette l’ordine dalle Autorità del Canale di Suez di cambiare “ancoraggio” e di spostarsi in una zona di “quarantena” in attesa di istruzioni per l’entrata.

 

L'abbordaggio
Ma durante la notte, inaspettatamente, il P.fo Verbania venne abbordato da un cacciatorpediniere inglese. A distanza di 75 anni ecco quanto ricorda Francesco, il figlio del comandante Righetti: “Salì a bordo un manipolo di soldati che ci costrinsero, baionetta in canna (equipaggio e 5 passeggeri: mia madre ed io, i coniugi fiorentini Paolini, la signora in stato interessante, ed un passeggero veneto), ad abbandonare la nave trasferendoci sul cacciatorpediniere per poi raggrupparci, all’addiaccio, su una banchina del porto. Successivamente venimmo trasferiti al campo di concentramento di Moascar (Ismailia). Qui mia mamma, io e la passeggera in stato interessante fummo trattenuti per una decina di giorni. Mio padre, con l’equipaggio, venne trasferito nel deserto (Campo n.10 di Geneifa- El Fayed)”.

 

Prigionieri
Il comandante non si aspettava di essere subito catturato ed aveva coltivato  la speranza che la nave, nelle circostanze in cui si trovava, potesse essere autoaffondata proprio nell’imboccatura del Canale di Suez. Affondando, con la grande quantità di cemento che aveva nelle stive, il Verbania avrebbe causato agli inglesi uno straordinario danno ed anche uno smacco notevole. Ma la vicenda non finì proprio così e l’autoaffondamento rimase solo una speranza ed una mera illusione del Comandante. Gli inglesi conoscevano già da lungo tempo le istruzioni “segrete”, contenute in busta sigillata, rilasciate ai singoli comandanti delle navi mercantili. Dette istruzioni riguardavano eventuali sabotaggi e/o autoaffondamento in caso di cattura del "nemico" in tempo di guerra. Al figlio del comandante, Francesco Righetti, classe 1931, toccò il primato “assoluto” per essere stato il primo minorenne italiano prigioniero di guerra degli inglesi.

 


La sorte del Verbania

Il Verbania, dopo essere stato confiscato, fu rinominato Empire Tamar e dato in gestione, dal Ministry Of War Transport, alla J.A. Billmeir & Co.Ltd. Fu utilizzato, sotto bandiera britannica, per trasporto di materiale bellico e materie prime, dagli Stati Uniti e dal Canada, all’Inghilterra. Nel mese di giugno del 1944, fece parte, insieme all’Empire Defiance (ex Erica), di quel gruppo di navi mercantili chiamate “Blockship” usate nelle operazioni preliminari (Operation Neptune) dello sbarco degli alleati in Normandia (Operation Overlord). Le due navi, insieme ad altre centinaia, furono affondate o semiaffondate per costituire la base di uno dei cinque siti di sbarco chiamato in codice “Sword Beach” che si estendeva, per ben 8 km, dal porticciolo di Ouistreham fino a Saint Aubin sur Mer. Dopo la guerra, l’Empire Tamar, ridotto ad un rottame, fu demolito in loco.

 

Nell'immagine, il piroscafo Principe Umberto 

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