Napoli è stata scelta come sede per ospitare, dal 2 al 6 maggio prossimo, il 44°Port State Control (PSC) Committee, Simposio Internazionale sulla Sicurezza della Navigazione e Portuale, che si terrà nella Sala Italia del Castel dell'Ovo.
Il Convegno, che vedrà la partecipazione di numerose Delegazioni di esperti del settore provenienti da ben 32 Paesi, tratterà delle innovazioni da adottarsi in materia di sicurezza della navigazione, di prevenzione degli inquinamenti marini, nonchè di miglioramento delle condizioni di vita a bordo per gli equipaggi oltre che di verifica delle normative in materia di security sulle navi mercantili.
L'apertura dei lavori è prevista alle ore 9.30 di lunedì 2 maggio, con il benvenuto ai partecipanti che sarà porto dal Sindaco Rosa Russo Iervolino, cui seguirà il saluto da parte del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ammiraglio Marco Brusco.
Il Port State Control
Il controllo dello Stato di Approdo (Port State Control) è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi straniere che scalano i propri porti, per accertarne la conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione, antinquinamento e condizioni di vita a bordo, nonché alle norme nazionali applicabili.
I presupposti per l'esercizio del P.S.C. risiedono nei principi tradizionali della legge internazionale. Nei porti le navi mercantili straniere sono soggette alla giurisdizione dello Stato costiero, in virtù del diritto all'auto - protezione, secondo il quale nell'adottare misure coercitive contro le navi sub standard, lo Stato del Porto protegge i propri cittadini e l'ambiente dai pericoli rappresentati da tali navi, e in virtù delle norme tradizionali sulla navigazione, secondo le quali lo Stato del Porto ha il dovere di assicurare l'applicazione delle Convenzioni Internazionali sulla sicurezza in mare ed impedire la partenza dai propri porti delle navi in cattiva condizione. di navigare.
La Convenzione sul Diritto del Mare di Montego Bay del 1982 e tutti i più importanti strumenti IMO/ILO consentono poteri ispettivi allo Stato del Porto al fine di assicurare che siano rispettati gli standard di sicurezza richiesti. Al fine prioritario di salvaguardare la vita umana e gli interessi ambientali degli Stati membri dal pericolo rappresentato dalle navi sub standard, l'IMO ha disciplinato i criteri cui un paese contraente deve attenersi nell'effettuare gli accertamenti a bordo delle navi di altri paesi presenti nei propri porti. Tali criteri affermano la libertà per il paese del porto in cui approda la nave di procedere alla verifica dell'esistenza a bordo di certificati validi e della sostanziale rispondenza della nave a quanto attestato nei vari certificati. Il presupposto per l'esercizio del P.S.C, quindi, risiede nella legge nazionale di adesione alle pertinenti Convenzioni. È perciò necessario per lo Stato del porto essere parte di quelle convenzioni ed averle recepite nel proprio ordinamento per poter esercitare l'attività P.S.C.
Le maggiori convenzioni internazionali (SOLAS '74, LOAD LINES '66, MARPOL 73/78, STCW ‘78/95, TONNAGE '69) contengono le norme che consentono l'esercizio del Port State Control e che richiamano alcuni concetti generali: ogni nave è soggetta al controllo di Ispettori debitamente autorizzati dallo Stato del porto di approdo, allo scopo di verificare la validità dei certificati di cui la nave è munita; tali certificati se validi devono essere accettati a meno che non vi siano fondati motivi per ritenere che le condizioni della nave o del suo equipaggiamento non corrispondano nella sostanza a quanto riportato nei certificati stessi; nel caso venga riscontrata una situazione deficitaria o nel caso di certificati scaduti l'Ispettore preposto al controllo deve adottare ogni misura atta ad assicurare che la nave possa riprendere il mare senza costituire un pericolo per la nave stessa, le persone a bordo o l'ambiente marino.
Le principali convenzioni internazionali contengono inoltre la clausola del "trattamento non più favorevole": ciò comporta che le navi battenti bandiera di uno Stato che non è parte di una di queste convenzioni dovranno essere ispezionate al fine di accertare che le navi e i relativi equipaggi non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tali convenzioni. Quindi, sulla base di questi principi, un paese aderente alle convenzioni può effettuare i controlli su tutte le navi straniere che approdano nei propri porti a prescindere dalla circostanza che il governo di cui la nave porta la bandiera sia firmatario o meno delle convenzioni internazionali.
Il Paris Memorandum of Understanding on Port State Control
Il Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU)" è un'intesa tra Amministrazioni Marittime di diversi paesi volta a stabilire un sistema armonico ed efficiente di controllo dello Stato del Porto di Approdo.
Gli obiettivi del Paris MoU sono quelli di coordinare ed armonizzare gli sforzi delle Autorità marittime in relazione alle attività di P.S.C.; favorire gli accertamenti sulla conformità delle navi con gli standard internazionali in materia di sicurezza della vita umana in mare, salvaguardia del ambiente marino dall'inquinamento, condizione di vita e di lavoro a bordo.
Il Memorandum di Parigi è stato firmato ed è entrato in vigore nel 1982. da questa data è stato emendato trentuno volte per conformarsi a nuove norme in materia di sicurezza ed antinquinamento emanate dall'IMO e ad altre importanti evoluzioni quali le diverse direttive comunitarie in materia di sicurezza marittima.
Attualmente i paesi aderenti sono 27:
Il Paris MoU mira a contrastare il fenomeno delle navi sub standard ovvero delle unità che costituiscono un pericolo per le persone imbarcate, per l'ambiente e per la sicurezza dei traffici marittimi. Le Convenzioni IMO e ILO forniscono gli strumenti pertinenti per le ispezioni ai sensi del Paris MoU: ogni Autorità deve applicare quelli che sono in forza e dei quali il proprio Stato è parte contraente. Ogni amministrazione deve consultarsi, cooperare e scambiare informazioni con le altre Amministrazioni contraenti. Deve essere fatto ogni possibile sforzo per una nave che sia indebitamente trattenuta o ritardata.
Il P.S.C. Committee è l'organo esecutivo istituito dal MoU, costituito dai rappresentanti di ogni Stato membro e dalla Commissione della CE, L'IMO e l'ILO partecipano in qualità di osservatori dei lavori, unitamente a collaboratori di diverse Autorità marittime e rappresentanti di altri accordi regionali sul P.S.C. Si riunisce una volta l'anno e ha il compito di perseguire gli obiettivi del MoU; incentivare l'armonizzazione delle procedure e delle pratiche relative alle ispezioni, alle rettifiche e alle detenzioni; sviluppare e aggiornare le procedure e le linee guida per l'esecuzione delle ispezioni; sviluppare e aggiornare le procedure e le linee guida per lo scambio delle informazioni; verificare tutte le materie relative all'operatività e all'efficacia del MoU.
Il Segretariato agisce sotto la guida del Committee per predisporre incontri, invio di circolari e fornire assistenza al Committee per gli obiettivi del MoU; agevolare lo scambio di informazioni e predisporre i rapporto per gli scopi del MoU; espletare ogni altra attività necessaria per assicurare l'effettiva operatività del MoU.
Il MoU Advisory Board è un comitato consultivo del MoU ed è composto da due membri dell'Unione Europea, due membri non appartenenti all'Unione Europea e dalla Commissione della Comunità Europea. Il compito principale è quello di trattare le materie in discussione sotto il profilo politico e strategico in modo da agevolare il P.S.C. Committee e fornire indicazioni al Segretariato in relazione alle decisioni del Committee.
Il Technical Evaluation Group è stato istituito per facilitare il processo decisionale al livello del Committee al fine di incrementare l'efficacia delle procedure all'interno del MoU. Il T.E.G. esamina il lavoro di Task Forces cui sono stati assegnati programmi di lavoro sui compiti specifici per la successiva proposizione al Committee.
I'ispezione P.S.C. è condotto da un Port State Control Officer (P.S.C.O), una persona adeguatamente qualificata, il cui profilo professionale è individuato attraverso criteri qualitativi di provenienza. Il P.S.C.O è autorizzato dall'Autorità centrale competente dello Stato del Porto di approdo ad effettuare le ispezioni P.S.C. e agire sotto la propria responsabilità. Qualora l'Autorità competente dello Stato di Approdo non possa disporre delle competenze professionali necessarie, il P.S.C.O. può essere assistito in questo compito da chiunque possegga le competenze professionali richieste.
Il Nuovo Regime Ispettivo (N.I.R)
Dal 1 gennaio 2011 è entrato in vigore il Nuovo Regime Ispettivo disciplinato dalla Direttiva 2009/16/CE, recepita in Italia con decreto Legislativo del 24 marzo 2011, n. 53 "Attuazione della direttiva 2009/16/CE, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri".
La direttiva istituisce un nuovo sistema teso a garantire l'effettuazione del maggior numero di ispezioni delle navi che approdano nei porti, tenendo conto di un'equa ripartizione dell'impegno globale di controllo tra gli Stati membri, fissato in relazione al numero di navi che approdano nei relativi porti (fair share). Quale criterio generale rileva che le ispezioni svolte da ciascuno Stato membro si concentrano sulle navi al di sotto degli standard, che sono pertanto soggette a controlli più frequenti, mentre specularmente risulta alleggerito lo sforzo ispettivo per quanto riguarda le navi che rispettano i requisiti minimi di sicurezza come dettati dalla normativa tecnica internazionale.
La Direttiva prevede al riguardo che agli Stati membri sia posto l'obiettivo di ispezionare non meno del 95% delle navi con profilo di rischio elevato e il 85% delle altre navi.
Alle navi che fanno scalo in un porto di uno Stato facente parte della Comunità Europea è attribuito dalla banca dati delle ispezioni, il THETIS, un profilo di rischio che determina il livello di priorità (I, II, O a seconda del calcolo del profilo di rischio), la frequenza e l'entità delle ispezioni cui la nave deve essere sottoposta. Il profilo di rischio di una nave è determinato dalla combinazione di alcuni parametri: generici (tipo, età, bandiera, organismi riconosciuti interessati e grado di affidabilità della compagnia) e storici (numero di deficienze e di fermi registrati in un determinato periodo).
Le navi selezionate dal sistema informatico THETIS ai fini dell'ispezione sono sottoposte ad una ispezione iniziale nel corso della quale l'ispettore provvede a controllare i certificati e i documenti che devono essere presenti a bordo conformemente alle convenzioni e alla normativa marittima comunitaria in materia di sicurezza; a verificare, se necessario, se le deficienze emerse dal corso della precedente ispezione effettuata da uno Stato membro siano state corrette; verificare che le condizioni generali della nave, compresi la sala macchine e gli alloggi ,siano soddisfacenti dal punto di vista della sicurezza della navigazione, dell'igiene e della sicurezza delle condizioni di lavoro e della tutela ambientale.
Al termine di un'ispezione l'ispettore redige un rapporto consegnandone copia al Comandante della nave e all'Autorità competente locale. In tutti i casi in cui dall'ispezione emergono o vengono confermate deficienze l'ispettore PSC accerta che le deficienze siano eliminate in conformità delle convenzioni. L'ispettore che rileva, nell'attività della nave, deficienze tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni svolte a bordo pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri o l'equipaggio o l'ambiente marino, deve disporre la sospensione delle operazioni, che si protrae fino all'eliminazione del pericolo o fino a che lo stesso , sulla base di ulteriori accertamenti determina le condizioni alle quali l'operazione può continuare senza rischi.
L'ispettore può altresì applicare il fermo della nave, notificandone il provvedimento al comandante della nave e informando immediatamente l'Autorità competente locale ai fini del diniego delle spedizioni. Nel caso in cui a seguito di un ispezione è disposto il fermo della nave competente l'ispettore PSC ne informa immediatamente, allegando il rapporto di ispezione, l'Amministrazione dello Stato di bandiera o quando ciò non sia possibile, il console o in sua assenza la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato, nonché gli organismi riconosciuti responsabili del rilascio dei certificati alla nave.
Il fermo della nave è revocato a seguito dell'accertata eliminazione delle deficienze ovvero qualora siano determinate, sulla base di ulteriori accertamenti dell'ispettore, le condizioni alle quali la nave può riprendere il mare senza pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l'ambiente marino.
Qualora le deficienze non possano essere prontamente eliminate presso il porto in cui è stato disposto il fermo, l'ispettore PSC può autorizzare la nave a raggiungere il cantiere navale idoneo più vicino, ai fini dell'eliminazione delle stesse.
L'organizzazione nazionale P.S.C.
Autorità competente centrale – Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto –
6° Reparto – Sicurezza della navigazione
L'Autorità competente centrale si occupa de rilascio agli ispettori P.S.C. dell'autorizzazione ad eseguire i controllo dello Stato del porto di approdo; del coordinamento e del controllo dell'attività espletata dai servizi di coordinamento P.S.C. e dalle Autorità competenti locali; dell'inoltro ai Servizi di coordinamento P.S.C. e alle Autorità competenti locali delle disposizioni inerenti l'attività P.S.C.; dell'analisi dei provvedimenti di detenzione delle navi nazionali all'estero ed individuazione delle conseguenti azioni correttive; della formulazione e dell'inoltro delle contestazioni avverso provvedimenti di fermo ingiustificati e difformità procedurali poste in essere nei confronti di navi nazionali all'estero; dell'organizzazione con cadenza annuale di meetings di coordinamento con la partecipazione dei Capi Servizio coordinamento P.S.C. presso le Direzioni Marittime; della verifica della regolare emanazione e successiva cancellazione dei provvedimenti di bando; dell'elaborazione dei dati statistici pervenuti dai Servizi di Coordinamento P.S.C.; dell'elaborazione dei dati relativi all'attività svolta in area MARPOL;
Servizi di Coordinamento P.S.C. presso le Direzioni Marittime
Sovrintendono l'attività P.S.C. nell'ambito della Direzione Marittima;assicurano la distribuzione alle autorità competenti locali di giurisdizione del materiale formativo e delle disposizioni pervenute dall'autorità competente centrale: tengono una raccolta di O.d.G. istitutivi di nuclei P.S.C. presso i porti di giurisdizione; tengono una raccolta delle norme di riferimento e degli Strumenti pertinenti e ne curano l'aggiornamento; con cadenza semestrale indicono riunioni di coordinamento con la partecipazione degli ispettori P.S.C. della Zona Marittima al fine di favorire l'efficace ed uniforme espletamento dell'attività P.S.C. in tutti i porti di giurisdizione; valutano la correttezza dei rapporti finali di visita trasmessi dall'autorità competente locale e sulla base di tali valutazioni provvedono alla loro validazione nel sistema informatico THETIS.
Autorità competente locale – Nuclei P.S.C. istituiti presso le Capitanerie di Porto e gli Uffici Circondariali Marittimi
Assicura quotidianamente per il proprio porto e per quelli di giurisdizione la raccolta delle previsioni di arrivo delle navi straniere al fine di individuare le unità eventualmente soggette al provvedimento di rifiuto di accesso nei porti nazionali; alloca le navi da ispezionare agli ispettori;
in presenza delle condizioni previste dalla normativa emana il provvedimento di bando.
Ispettore P.S.C.
Prende visione dei dati relativi alla nave da ispezionare e del tipo di ispezione che deve essere condotta; effettua l'ispezione nel rispetto delle procedure previste dal Paris MoU; compila il verbale di ispezione secondo i criteri stabiliti in ambito Paris MoU; al rientro in ufficio dopo aver redatto il Rapporto finale di ispezione trasferisce tempestivamente i dati dell'ispezione al THETIS; aggiorna l'autorità competente locale circa lo sviluppo dell'ispezione, informandola della decisione di fermo, di sospensione della visita, del divieti di intraprendere una operazione commerciale; in caso di fermo notifica il provvedimento al comandante della nave.
